低運價：班輪公司難承之痛

　　本輪國際金融危機爆發以來，集裝箱航運業承受著史無前例的低運價沖擊。面對極度低迷的市場價格，班輪公司普遍出現巨額虧損。2009年，全球集裝箱航運業破天荒地虧損190多億美元。2010年乍現復蘇苗頭之后，運價再度一路向下，并最終導致2011年全球集裝箱航運業虧損50多億美元。2012年，運價雖有所上調，但很多班輪公司仍在生死線上苦苦掙扎。低運價，已經成為班輪公司不能承受之痛。

　　長久以來，面對成本、風險和競爭的壓力，班輪公司根本無力左右市場價格走勢，面對低運價，只能被動挨打，忍辱負重。2012年，集裝箱航運市場運價在供過于求的形勢下逆勢上漲，實在是班輪公司走投無路、被逼無奈的結果。

　　統計顯示，在過去的兩年里，集裝箱運價超跌現象十分嚴重。2011年和2012年，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）均值是1080點。考慮到各家公司成本水平有所差異，據此估算，只有當CCFI達到1500～2000點時，絕大部分班輪公司才有可能站上贏利水平線。2012年，CCFI均值雖然同比上漲了18%，但也只是摸到1170點，這對于很多班輪公司而言，仍然低于成本線。當班輪公司在2012年發起數輪提價時，真正的動機不過是為了能夠活下來，希望能夠按照一個合理的價格提供服務。因此，用“恢復運價”形容去年的價格上漲，用“自保”來解釋去年班輪公司聯盟合作的行為，或許更為貼切。

　　對于很多不甚了解集裝箱航運業的貨主而言，似乎運價越低越好。然而，如果市場運價持續低迷，班輪公司長時間無法贏利，最終的苦酒恐怕還得由貨主和承運人共飲，這是由貨主和承運人的相互關系決定的。

　　無論是貨主還是承運人，都是全球化生產體系中的一個鏈條，二者是相互依存而非對立面的關系。在經濟全球化大背景下，海運環節是否準時高效，直接關系到貨主企業規模生產的效率高低。海運環節如果失控，貨主企業將暴露在巨大的運營風險之下，包括庫存成本升高、生產線利用效率降低甚至發生失約情況。誠然，低運價可以給貨主帶來更大的利潤空間，這是十分直觀的。但是，運價長期過低嚴重干擾到班輪公司正常經營，海運環節的服務質量難以保證，最終將導致貨主企業的巨大損失。而這種潛在損失是隱蔽的，風險發生以前，似乎風平浪靜；一旦發生，則是不可承受之痛。因此，貨主企業應該開始考慮這個問題：運價真的是越低越好嗎？畢竟，集裝箱海運價格只占全球工業產出的很小一部分而已。一旦最后一根稻草壓在處于生死邊緣的班輪公司頭上，那么，全球供應鏈將會嚴重受損，而貨主終將與班輪公司“分享”苦果。

　　2013年，集裝箱航運業面臨著與2012年年初類似的市場形勢，運價同樣低于成本水平，運價恢復同樣是十分迫切的。當前，班輪市場運價恢復計劃正在積極實施和醞釀，同業戰略默契初露崢嶸。

　　1月份，跨太平洋運價穩定協議（TSA）旺季附加費成功提價50%，太平洋航線運價率先上揚。地中海航運和達飛也在月底開收旺季附加費；2月份，馬士基上調印度至拉美航線運價，并將視美東和美灣罷工情況征收附加費；進入3月份，赫伯羅特和總統輪船大幅上調東西航線運價，漲價幅度從160美元標準箱（TEU）到480美元/TEU不等。除了直接推升運價，班輪公司約束運力的反應加快，步調趨同，形成了強大的控制運力能力，為運價恢復創造了更大空間。可以預見，2013年，班輪公司在運價恢復方面，還會有大動作。

來源:大公報

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