物流與電商企業紛紛試水冷鏈宅配市場

宅配的巨大載體是電商，徐勇從電商發展的趨勢預言，宅配未來的市場會高速發展，“3到5年冷鏈宅配將一枝獨秀，振興物流產業，是金字塔中的金塔”。龍工上海叉車有限公司總經理謝英華也很看好冷鏈宅配的未來前景。“我國網絡零售的絕大部分交易額，來自除食品之外的快消品和電子產品，食品所占比例不足10%，生鮮冷藏食品比重則更低。”謝英華認為，這一方面表明消費者對于電子商務日益傾向甚至產生依賴，另一方面顯示出食品冷鏈宅配市場的巨大空間。

除了網購市場顯示出冷鏈宅配巨大的市場潛力，魯商物流科技有限公司總經理王國利認為，消費升級為冷鏈宅配提供了必要條件。

王國利說，在國內，生鮮蔬菜和肉類的流通過程普遍需要經歷48小時以上，之后才能到達市場或商超的貨架上，而“大于48小時”則讓我們與“新鮮”失之交臂。而生鮮宅配服務則可讓流通時間大大縮減，因此，國內需要建立一套完整的宅配體系來滿足我們對食材新鮮度的需求。

【舉動】

物流業、電商試水冷鏈宅配

面對國內冷鏈宅配市場的巨大潛力，許多物流企業已經“下海”，或者正在躍躍欲試。2010年，日本宅配巨頭雅瑪多運輸有限公司挺進上海。2012年初，快行線物流有限公司以下簡稱“快行線”也開始了其冷鏈宅配的探索。除了快行線，一些做城市配送的冷鏈物流有限公司也在躍躍欲試。據了解，上海恒孚物流有限公司和上海廣德物流有限公司就是觀望者。他們最初做的是B2B業務，從中也看到了B2C的市場。冷鏈宅配的市場巨大，這些專職的冷鏈物流商看在眼里，電子商務零售業老板的算盤也在心里打響。

“麥德龍正在改變。”麥德龍電子商務總經理胡興民說，以前是B2B現購自運的麥德龍，也在試水B2C的業務，B2C的架構也已經很清晰。

胡興民介紹，麥德龍網上生鮮客戶按照不同類型進行分類，需求也各不相同。

麥德龍的生鮮產品主要有蔬菜、鮮肉、魚和冷凍食品。餐飲酒店用的是處理后的包裝，可用麥德龍大型冷鏈車配送;企事業單位食堂用的需要客戶來店自提;個人家庭消費用的是精美小包裝，用自提點或生鮮配送。麥德龍的B2C方面，主要采用就近供貨、產地直送的原則，例如生鮮蔬菜的配送。

而2012年5月順豐優選上線，6月亞馬遜中國推出生鮮頻道，7月京東商城覆蓋生鮮食品，銷售有機綠色食品為主的本來生活網也上線。

業內人士評價，電商進軍國內尚無成功案例的生鮮領域，這是一場賭局。

【瓶頸】

冷鏈宅配的高成本和消費水平的限制

市場很有潛力，企業很熱情的同時也很后怕，因為支撐整個冷鏈宅配發展靠的是整個鏈條的投入。進入上海的雅瑪多中國運輸有限公司以下簡稱“雅瑪多”最有體會。據業內反映，一直堅持做冷鏈宅配的雅瑪多在日本做得風生水起，在國內市場卻一直處于虧損狀態，每年增速有限。巨大的設備和人員等各方面的投入，卻沒有換來雅瑪多預期的大量訂單。

“日方在中國的投資計劃是9年。”雅瑪多上海公司品質管理總監楊雷銘說，這是雅瑪多在中國的目標，而在上海，要達到盈虧平衡也需要4年。

“雅瑪多進入中國最大的問題就是成本。”楊雷銘不無感慨，“宅配背后的真正推手是電商，但是電商對價格敏感，給低溫冷鏈宅配盈利空間壓縮很低。”

而物流商的成本又是終端零售商的成本，整體利益上下聯動。因此，在上海市場，比如跟雅瑪多合作的多利農莊，除了部分用到雅瑪多的配送，也有自建物流。在鄭州市場，某家高端冷鮮肉的售賣，宅配部分也是企業獨立完成。而這對他們來說，都是成本的投入。

而這些商家的成本，又會轉嫁到消費者身上。例如，在產品售價上，劉培軍的頂點生鮮速凍食品店鋪里，在“運費公告”欄目中，重量在2.5公斤，每單15元的運費要續重5元。冷鏈宅配的價格幾乎高于常溫宅配40%，消費市場是否可以接受?“客單價偏低，200元上下，且毛利低。”胡興民也提到，麥德龍網上生鮮物流的需求，家庭消費是主要挑戰。“除了成本，常溫、低溫和超低溫等多種類型，從早到晚的收貨時間差異大，城市分散、地區分散等都是冷鏈宅配面臨的問題。”胡興民補充道。

【模式】

“黑貓”與“白貓”的較量

面對如此瓶頸，冷鏈宅配背后的商業模式應當如何?

雅瑪多是專門做B2C的，但不是專門做冷鏈宅配的，它的產品是混載運輸。在一臺車里，有冷凍冷藏產品，也有常溫干貨，這個比例大致為3∶7。

雅瑪多的模式，是接到訂單到分揀基地，低溫分揀后到營業所，再配送到家。分揀基地、車輛、冷藏設備、營業所的建設、人員配備等，都是該企業一手投建，成本可想而知。

“黑貓宅急便”是雅瑪多旗下的著名宅配品牌，其宅配模式被業界稱之為“黑貓模式”。

目前國內只有雅瑪多這樣在做，其他冷鏈物流企業目前普遍運營B2B業務，主要在供貨商與銷售網點之間進行物流配送，宅配業務極少。而隨著對冷鏈宅配市場的認知，這些企業也在為B客戶做宅配，是從B2B延伸到B2C。這種模式暫且稱之為“白貓模式”。

上海廣德物流有限公司便是典型案例。其副總經理徐政新介紹，做B2B的廣德，想借助自身資源往下延伸至B2C，以B2B帶動B2C。“民企不可能像雅瑪多一樣，通過9年實現盈利。”

華夏易通總經理郅英武也是類似觀點，他認為，“白貓模式”更適合中國的國情。“我的期望是在1年內實現盈利，雖然利潤很薄。”他說，做城市物流配送的企業都雷同，有自己的運輸設備，配送的末端是終端門店提貨點。未來發展會直接繞過B2B，去實現B2C。他們會用B2B的資源，在初期確定網點，經過二級配送實現上門服務。

【聲音】

中國快遞咨詢網首席顧問徐勇：

結合網購定位高端，完善網購標準。未來宅配的市場定位，分為三類。一類是有錢人，舍得掏錢;一類是70、80、90、00后，“他們喜歡嘗鮮，敢于花錢”;第三類則在網購。市場開發而言，就是北、上、廣、深，那里有消費能力、消費層次和消費規模。

快遞化是整個物流行業未來發展趨勢，物流企業要把握商機。徐勇說：“從B2B轉向B2C，網上購物中心要有強制性標準，比如80元免費送、起送。否則企業難以做大、做強。”

雅瑪多中國運輸有限公司品質管理總監楊雷銘：

宅配溫度界限越來越模糊

楊雷銘預言，未來低溫和常溫貨品的宅配界限將越來越模糊。

雅瑪多的混載運輸也得到了業內認可。業內評價說：“如果只靠低溫產品很難做。常溫、低溫可以實現資源共享，消費者在網上下單，也希望低溫常溫同時配到家，混載運輸就可以實現。”

上海恒孚物流有限公司董事長陳虹：

利用平臺營銷聚集客單量

“靠9年去贏得市場，做冷鏈物流的第三方不敢想象。”陳虹建議，未來宅配要靠量的需求來打動B2C公司，利用自身資源做一個很好的營銷，比如搭建平臺，做品牌。“這樣一來，可能一家企業來找我，買那么多量，而多家企業來找，大家一點點給我，可能這個量就有了。”

【觀點】冷鏈宅配路漫漫

事實上，真正的冷鏈物流體系在專業化、標準化上要求非常嚴格。

早在2004年，美國冷鏈協會就發布了《冷鏈質量指標CCQI》，用這一標準來檢驗運輸、處理和儲存易腐貨物企業的可靠性、質量和熟練程度，并為整個易腐貨物的供應鏈認證奠定基礎。所以，整個冷鏈宅配物流體系的行業標準是早已有章可循的。

國內所謂的冷鏈宅配，通常做法各種各樣，有的用冰塊，有的用內有干冰的冰格;甚至配送的時候冷藏冷凍的箱子都不分，隨便放。不管是在裝卸貨、儲藏、運輸，或者是最后一公里的配送都存在不規范的地方，無法形成完整的一整條冷鏈。

可見，中國冷鏈宅配產業發展任重道遠。

目前，稍微正規的冷鏈宅配單筆訂單的價格達到了20元及以上，超過了多數消費者能夠承受的范圍，如果商品單價不能大幅度地超過物流費用，恐怕這也會成為影響冷鏈宅配發展的限制性因素。

面對尚未開發完全的處女地，面對技術、設備的投入過大，面對市場的不成熟，面對規模小所帶來的成本問題，有志于冷鏈物流宅配業務的電商人又是害怕又是躍躍欲試，也都紛紛觀望，希望等兩年看看發展情況。

劉培軍不禁在微博發出了“是做了先驅還是做了烈士”的感嘆。

來源：冷鏈物流網

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