2013年集運業“旺季”或將名副其實

今年市場基本面或好于去年

　　2012年對于集裝箱班輪公司來說無疑是令人失望的一年。受歐債危機影響，歐美各國消費需求下滑，與此同時，亞非地區新興經濟體經濟增速放緩，進出口貨量增速出現回調，由此導致的集裝箱貨量與運力總量增速失衡，供大于求的局面難有改觀。

　　去年7月到10月的市場傳統旺季里，寄予厚望的船公司本想讓手頭運力全線滿額運營并加征旺季附加費，但貨量非但沒有飆升反而出現下滑，旺季不旺特征明顯。

　　對于2013年的旺季，各家船公司已經開始把脈定調。赫伯羅特執行董事Ulrich Kranich基于目前貿易形勢的良好發展態勢以及大型貨主對今年的出貨預期好于去年，他預言2013年的旺季行情料將明顯好于2012年，但要和近幾年中最好年份2010年相比，可能還是略遜一籌。

　　新一輪提價潮或暗流涌動

　　今年身處困境的南歐國家消費者消費支出或繼續減少，但真正左右集裝箱班輪公司業績的因素只是海運貨量，并非商品價值總量。2013年年初，泛太線和亞歐線開局良好，運力需求上升支撐運價一路走高，運價相較前期市場低點已經漲幅可觀。

　　尤其令人鼓舞的是，亞洲至美東和美西航線市場基本面相對樂觀，即使是疲弱的南歐地區出口量也是呈現上漲走勢，進口量也有望改善，這給即將到來的船公司與貨主間年度長協合同談判帶來正能量。

　　正是對市場前景充滿絕對的信心，赫伯羅特才于上周帶頭提漲亞歐航線運價每標準箱750美元，新運價3月15日生效。緊接著，東方海外也宣布從3月1日起提漲歐洲至美國和加拿大的西向航線運價，漲幅為300美元/teu，400美元/feu或45尺大箱。幾乎同時，地中海航運宣布歐洲至中東或亞洲的冷藏箱每箱提價1500美元，即時生效，另外，從3月10日起，歐洲至亞洲航線普通箱提價150美元/teu，300美元/feu，歐洲至中東航線也將提價150美元/teu或feu。

　　至于今年市場能否上演去年同期在赫伯羅特帶領下市場運價輪番上漲的好戲還有待觀察。近幾周，貨量蜂擁入市，加之此前班輪公司紛紛控制運力，因此目前的船舶利用率居高不下，這或給班輪巨頭跟風漲價吹來東風。

　　新造船漸趨理性

　　盡管前幾周幾艘超大型集裝箱船訂單塵埃落定，但這些新造運力大都口銜長期租約，并非一哄而上的投機行為，因此擔憂市場重陷過去幾年運力過剩供需失衡怪圈的想法實在有些杞人憂天。

盡管亞洲經濟增速放緩，但各國對工業制成品的消費需求仍穩步上升，同時該地區可以接泊萬箱以上大型集裝箱運力的港口正與日俱增，因此船公司開始具備運營大型化運力以降低運輸網絡經營成本、實現規模經濟效益的前提條件之一。

　　據勞氏情報的最新數據，亞洲地區集裝箱船總運力已經從2011年4月的787,000標準箱上升至目前的百萬標準箱以上，漲幅高達28%，且運力增長的同時，運力大型化的趨勢明顯。

　　2011 年5月，亞洲區內航線5,000 teu-7,499 teu船運力總量為59,500 teu，而截至2012年9月，這一數字竟下探至20,400 teu。而且，7,500 teu-9,999 teu船已經絕跡于該地區航線，與之相反，一艘12,600 teu船和6艘14,000 teu船正運營在阿聯酋至中國的亞洲區內航線上，其中4艘為阿拉伯聯合國家輪船公司（United Arab Shipping Co，UASC）所有。

　　UASC公司總裁兼執行董事Jorn Hinge表示，采用尺寸更大的新型設計船型替代原有較小老舊運力之后，公司整個運輸網絡成本已經減少約2億美元。

　　隨著投機造船漸行漸遠，船隊增速正重返可控水平。從目前的造船訂單來看，訂單量正處于歷史低點，最近少量新單也是經過深思熟慮，精選船型，精心設計而后敲定。由此看來，新造船形勢正沿著健康軌道發展。

　　兼并重組重新浮出水面

　　受燃油價格高企、運營成本水漲船高影響，船公司正絞盡腦汁降低成本、提高收益，因此，在這樣的背景之下，班輪公司兼并重組重新浮出水面。

　　自從2005年馬士基航運收購鐵行渣華（P&O Nedlloyd）以及赫伯羅特攬入太平洋航運CP Ships以來，像樣的重組案例已難覓蹤跡。兩宗兼并案例中，前者因在解決包括信息系統在內的一些核心問題上耗費大量時間而被認為合并并不成功，而后者兼并徹底，重組相對就順利多了。因此，航企兼并重組貴在神速、徹底。

　　2012年年底，德國兩家大型班輪公司——赫伯羅特和漢堡南美傳出合并消息。若合并成功，新公司總運力或達130萬TEU，加上訂單運力，運力規模將達140萬TEU，船舶約250艘，雇員11500人，年營業收入預計將達到100億歐元（約合130億美元），將成為世界第四大班輪公司。預計，今年班輪公司間的兼并重組將暗流涌動。

來源:遠東航運

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