挑客拒載現象頻發打車難仍待解決

　　挑客、拒載、不打表亂喊價等現象是許多乘客打車時經常遇到的情況。打車為啥難？為什么給錢也不拉活？利潤真有那么少？連日來，本報記者在北京、上海、石家莊、西安、武漢、廣州等地采訪多位出租車司機、市民、行業人士，試圖給出一個最接近真相的答案：打車難，到底難在哪兒？

　　病根一

　　供需失衡

　　對于廣州這座大城市來說，打車難一直伴隨廣州出租車的出現而存在。記者了解到，廣州出租車數量現有兩萬多輛。按照國家的有關標準，城市每千人出租車數量應該不低于兩輛，但由于廣州流動人口較多，以此計算，廣州出租車數量現在還不夠。為緩解打車難的問題，廣州市通過召開聽證會的方式，于2007年和2008年分兩次共增加出租車1800輛。2010年廣州亞運會開幕前，廣州又增發了1000輛高峰時段出租車牌。

　　廣東交通職業技術學院汽車學院院長劉越琪曾參加了2008年廣州市增加1100輛出租車的聽證會。他說，當時增加出租車數量，基本上可以滿足使用，但對于目前廣州市出租車的數量是否足夠，這個需要研究。“出租車的數量應達到城市的常住人口數的千分之二，但廣州是流動人口非常多的城市，流動人口大部分時間與常住人口持平。”劉越琪認為，出租車的數量是影響打車難的原因之一。

　　這種供需矛盾在另一個城市石家莊市顯得尤為突出。記者從石家莊市運輸管理處綜合業務科了解到，石家莊市區共有登記在冊出租汽車6710輛，這一數字從1998年至今幾乎沒變過。與此對應的，卻是人口增加近70萬，城區面積翻番。20多位石家莊市民在接受記者采訪時均認為，出租車太少導致運力不足是打車難的主要原因。

　　記者在石家莊調查時還發現一個有意思的現象，一些本沒有運營資質的老年代步車開始在高峰時段上路拉活。多名出租車司機也向記者證實，經常會在路上看到和自己的車一模一樣的克隆出租車。一個未經權威部門證實的數字是，目前石家莊市大約有3000輛這樣的“黑出租”。有業內人士分析認為，廣大的出租車司機之所以能夠忍受這些“黑出租”，是因為十幾年來供求失衡，所以大家相安無事。

　　而在另一些城市，增加出租車的數量成為緩解打車難的一招。比如武漢，在去年新增了1317臺出租汽車緩解打車難，出租車總量達到15437輛。武漢市客運出租汽車管理處唐匯明處長告訴記者，武漢出租車萬人擁有量僅為15.31輛，在31個省會城市中排名倒數，今年擬再增加2000至3000輛出租車。有人士指出，北京與武漢面積相當，有6.6萬輛出租車，武漢卻只有1.5萬多輛出租車，應該從城市的面積、人流量、客流量來計算出租車的數量。

　　病根二

　　交通擁堵

　　“打車難不難，得看時間和路段”。記者在北京、石家莊、西安、武漢等地采訪時，許多出租車司機表達了這一觀點。他們表示，打車難的路段主要集中在城市中心區域、火車站和部分主干道，時間則集中在上下班高峰期及節假日，因為這些地段、時間私家車多，導致路面擁堵、車輛難行。因此，交通擁堵才是罪魁禍首。“高峰期路上很堵，多數司機都不愿意走。”北京三元出租車公司司機王師傅說。他還給記者算了一筆賬，在高峰時段從西直門打車到西單，整個路程為3公里多，收14元錢，可堵上一兩個小時很正常。車又不能停，收的錢常常抵不上油耗。“誰也不肯做賠錢的買賣，所以高峰堵車的時候，大家都找地兒躲著，不拉活。”王師傅說。

　　北京出租車司機彭師傅則告訴記者，以前覺得能跑就可以賺錢，但現在感覺跑不好就會虧本。“如果按一天跑8個小時、2元錢每公里計算，一個小時跑18公里就能掙錢了。但現在一個小時只能跑10公里，堵得厲害的地方，一小時3公里都跑不了，根本賺不了錢”。

　　業內人士普遍反映，機動車持續增長、道路擁堵是打車難的重要原因。西安市出租汽車管理處新聞發言人張小平介紹說，據測算，在正常時段出租車每完成一次運營平均需要10至12分鐘，每小時收入40元左右，而在交通擁堵的高峰時段，完成一次運營需30至40分鐘，每小時收入則下降到25元，出租車載客的積極性自然降低。

　　對此，西安的出租車司機宋明軒深有體會。他告訴記者，自己的車是私戶車，每天有310元是成本錢，每天8個小時運營時間，每小時低于40元收入的話，意味著一天的活兒算白拉了。因此，他不得不挑客，特別擁堵的地方只好拒載，有時候還要拼座，增加出租車單趟運營的經濟效率值。

　　針對打車難的問題，武漢城市交通管理研究所專家胡潤州更是直言不諱，交通困局無法突破，打車難的問題就永遠不能徹底解決。

　　病根三

　　調度缺失

　　談到打車難的問題，家住北京市豐臺區蒲黃榆二里的劉先生向記者大倒苦水：“有一次著急打車，在家門口等了十多輛出租車都沒見到空車。結果，到馬路的另一頭，不到一分鐘就攔到了一輛空車。”劉先生說，這種情況并非偶爾碰上，在北京的一些地方非常好打車，一些地方半天都等不來一輛空車。“為什么不能及時把空車調度到人多車少的地方呢？”劉先生說。

　　北京晚報北晚新視覺網主任張風曾指出，北京出租車調配不當是影響效率的關鍵之一。現在的出租車多是漫無目的地滿街轉，少數臨時定點趴活兒車輛由于打車的乘客多，也不像過去那樣會長時間等待。北京雖有電話叫車業務，但受道路擁堵、客源多等問題的制約，通過電話叫個車大多不能保證隨叫隨到。

　　西安一家出租車公司孫經理坦言，目前西安市區高峰期和交接班時段有些路段車輛空駛，有些路段車輛滿載，運力資源調配極度不合理。司機不能準確獲取路況和乘客打車信息，不能夠準確與有需求的乘客對接。如果有一個信息交流平臺，能提高打車效率，緩解打車難題。

　　記者調查發現，有一個奇怪的現象，全國各地出現的打車難問題在上海似乎并不明顯。這其中有什么秘訣呢？

　　記者從上海市城市交通運輸管理處了解到，截至去年6月，上海共有出租車約5萬輛，有3萬多輛出租車加入了電話調度。出租汽車日均客運量約296萬人次，占城市公共交通客運總量19%左右。單車日均營運里程近350公里，里程利用率達62%，日均電調量5.7萬車次。《上海市出租汽車管理條例》顯示，上海出租汽車實行總量控制，建立了規模調控的量化指標，其中核心指標為里程利用率。當超過65%時建立總量預警。而記者了解到，多年來，上海出租車實際里程利用率低于65%，并未達到預警要求。可見，當前出租車數量可以滿足乘客需求。“便捷的電話、網絡訂車服務作為解決打車難的措施之一，為乘客提供便利的同時，還減少了車輛空駛，這樣不僅有利于資源合理利用，還減輕道路壓力。”上海市消保委消費指導部副主任汪鶇表示。

　　病根四

　　體制落后

　　記者采訪了解到，出租車行業目前主要是準入管制、價格管制和公司內部承包合同管制。而準入管制禁止個人經營，導致行業整體管理成本較高。

　　“這是個有人拼命掙錢，有人躺著數錢的行業。”石家莊車主謝師傅說。在石家莊，出租車運營模式是車主購買出租車并辦理運營手續，然后掛靠到某出租公司名下，出租公司每月代收代繳出租車的各類稅費。謝師傅告訴記者，車主每月需向公司上繳稅費等管理費用330元錢，每年保險費用4000多元。刨去開支，每天收入300元左右，月入7000元左右。大多車主并不自己開車，而是把車分時間段承包給專職司機。白班收160元份子錢，夜班收100元，包車司機加氣費自理，其他運營費用則由車主負責。

　　而在北京，出租車一般是承租經營，出租車公司從政府部門獲得出租車的經營權，公司負責購車及相關費用，出租車的經營權和所有權都歸公司，出租車司機通過繳納承包費取得對出租車的使用權和收益權。另外，北京市還有一種模式是個體出租，由個人出資購買車輛、申辦運營證、營業執照和納稅等相關手續，這種方式是之前留下來的，目前北京市個人出租方式的車輛僅有1000多輛。有人算過一筆賬，按照北京的情況，如果牌照拍賣給司機，那么差不多5年時間，他完全可以收回成本。如果向公司交份子錢來運營，那么司機要賺回成本得花30年的時間。

　　“承租方式是導致打車難的一個大問題。”北京出租車司機王師傅說，“對于出租車公司來說，沒有成本，沒有開支，出租車公司收的份子錢說是牌照費、管理費，以及給司機辦理五險的費用。收了那么多份子錢，卻不給車上全面的保險，只有基本的交強險。為什么陰天下雨、下雪，我們司機都回家了，因為把車剮了、蹭了，都要自己掏錢修車，風險都是我們自己承擔。”

　　北京出租車司機陳師傅認為，現有的出租車管理政策和出租車公司的承包方式對出租車行業并不利。“出租車公司把車都承包給司機，份子錢不能少，出租車公司可以說是旱澇保收，風險全在我們出租車司機身上，司機缺乏必要的保障”。

　　“出租車牌照的特許經營權是名副其實的制度資源，這種資源分配模式已經造成了少數人、單位對于經營資質的壟斷。”河北經貿大學幾位專家分析說，就目前的出租車管理模式來講，政府監管機構的管制對象主要是少數幾家主體——出租車公司，而非數千家主體——司機，監管任務相對簡化，但也使得出租車公司對出租車司機更具有強大的支配力，增加了運營成本，這種成本必將轉移到消費者身上。而僵化的總量控制在某一個臨界點上必然導致供需發生變化，呈現賣方市場，自然也就會引發擇客、拒載、議價等服務質量下降問題。

　　正如北京出租車司機陳師傅所說，“拉活掙不到錢也就沒人干了，好多司機都等著環境改善或者另謀出路。比如我，想等合同到期交車后干別的，拉黑活都比這賺錢”。

來源：中國消費者報 田珍祥 劉浩 李 建 徐文智 吳采平 黃劼 郝軍

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