航企：調整運力結構 提升自身競爭力

近年來國際海事新規范、新標準等頻繁出臺，形成對船舶經濟技術指標的倒逼機制，迫使航運企業相當一部分運力將被“清退”，雖然面臨經貿環境和航運市場的低點，但航運剛性需求卻不能不造船，尤其目前已低于成本線的船價更具誘惑。同時，不少造船企業已成功開發出一系列具有卓越性能的低耗能、低排放新船型，性能指標明顯優于10年前甚至5年前訂造的船舶……基于這幾方面因素的衡量，一些有遠見的船東現在已經開始動手，抓緊訂造一批質優價廉的新船，以優化現有船隊結構，其實，此舉還有更重要的目的，那就是布局未來市場。

　　政府力挺國內航運造船業

　　12月14日造船速報報道，據統計數據顯示，今年11月全球造船行業新接訂單量繼續回升，國內外新接船舶訂單總數為227艘，較上月大幅增加了92艘，其中，中國造船企業新接訂單量回升幅度較為明顯。本月國內船舶行業接單量之所以大幅上升，主要是受政府對航運、造船業的支撐。

　　年中，交通運輸部表示，爭取從國家層面出臺促進航運業可持續發展的若干意見，主要從四個方面著手考慮，第一，要推進企業進行戰略性重組，真正的做大做強；第二，鼓勵支持航運企業跟上下游產業之間進行相互的交叉持股，進行戰略的投資和資本多元化的經營；第三，國家層面應該建立貨載保留制度，一些大中戰略性物資應該有指定或者保障國人優先的承運船；第四，要研究有利于航運業健康發展的稅收政策。

　　12月4日，中國進出口銀行與5家國內外航運船舶企業簽署合同總金額近70億元貸款協議，貸款將用于支持國際航運企業從國內訂造船只或直接支持國內船舶企業出口。而在此前的11月29日，國家開發銀行在大連成立其船舶融資中心，將運用中長期投融資手段，為我國航運企業、造船企業以及在中國造船廠建造船舶的境外船東提供融資融智服務。

　　業界人士指出，在全球航運業處于低谷之際，這是對航運、造船業的雪中送炭，是我國政府部門和相關機構拯救、扶持水運業渡過難關的又一政策措施，必將進一步幫助航運、造船企業早日走出困境，實現復蘇。雖然航運市場的全面復蘇取決于經貿環境和航運市場供需的改善，專家預計這要等到2014年的到來，但必須看到，當前全球航運業的“洗牌”已悄然出現，不少航運公司都已經開始行動起來，抓緊時機訂造一批質優價廉的新船，以優化現有船隊結構。

　　船東大量訂造新船

　　基于對未來航運市場競爭的重點將由規模競爭力轉變為船型競爭力的認識，一些船東覺得只有抓緊訂造一批優質船舶，才能真正達到優化船隊結構的目標。9月20日，中海集團總裁許立榮接受記者采訪時坦承，中海已確定新造10艘超大型油輪（VLCC）；同一天，大連中遠總經理孟慶林亦透露，該公司將新下VLCC訂單達30艘；而此前招商局也公布了10艘油輪訂單的訊息。三大航運企業共訂造50艘VLCC，總價值約45億美元，約合300億元人民幣。

　　據媒體報道，截至11月，包括慧洋航運、四維航運、新興航運、裕民航運等臺灣主要船東都加大了訂購船舶力度。其中，慧洋航運、四維航運今年各在日本造船廠訂購了4艘散貨船，而裕民航運手筆最大，今年已投資購買4艘18.6萬載重噸海岬型船、2艘8.3萬載重噸超巴拿馬型船舶和1艘9.8萬載重噸超巴拿馬型船舶。而新興航運則買進2艘8.16萬載重噸卡爾薩姆型船。船東說，現在下單訂造新船，預計2014至2015年交船，屆時散貨市場差不多恢復，臺灣船東選的時機點不錯，可順勢迎接轉好的景氣；此外，船隊淘舊換新、引進節能船舶，也是臺灣船東選擇造船的關鍵因素。

　　據《勞氏日報》報道，泰國泰倫森集團旗下位于新加坡的泰倫森航運公司董事長伊恩·克萊斯頓宣布，鑒于目前干散貨運輸市場已接近底部，該公司將大量更新船隊，計劃將船隊規模從原先的16艘增加到24艘至30艘。智利航運日前宣布，公司已經簽訂了6艘超巴拿馬型集裝箱船，每艘均為9000TEU以上船型。其中，兩艘將在2014年交船，另4艘交船時間未定。智利航運表示，公司投資人在船隊更新上作了一次“顯著的投資”，而這些船將使公司在亞洲至南美貿易上的承運能力大大提高，并且幫助降低燃油消耗對環境的污染。

　　提前布局 決勝未來

　　在企業看來，如此低迷的市場，正是低成本擴張的最好時機。招商輪船董事長李建紅認為，當前油輪市場正處于低迷，公司實施擴張戰略，在提升競爭實力的同時，大大降低了擴張成本。孟慶林也持相同的觀點，“VLCC船價最高峰時曾達到1.56億美元，如今只有9000萬美元，船價跌去了42%，幾乎腰斬。”而據業內人士推測，中遠訂單多很可能更便宜，只需每艘8000多萬美元。

　　自國際金融危機爆發以來，中海集團加快淘汰老舊船舶的速度，4年間共處置船舶101艘、219萬載重噸，其中，未到報廢期提前處理的船舶達48艘，占總處理運力的48%。與此同時，又訂造了大批新型船舶。通過“吐故”與“納新”，該集團既降低了成本，實現當前輕裝上陣，又為未來搶占競爭制高點做好了準備。此外，地方航運企業近來新建船舶也不少，其中，浙江省擁有沿海萬噸以上散貨船運力1008萬載重噸，超過中遠、中海、中外運長航等三大央企的總和。

　　臺灣四維航運高層指出，今年是航運市場循環的谷底，造船價處于低檔，選在這個時機投資造船正是時候，預測2013及2014年市場將逐年回升，2015年會更好。業內人士分析，臺灣散貨船東一向保守、底子雄厚，所以才能在這一輪市場低迷期，不僅能安穩渡過，甚至危機入市買船。

　　可以預見的是，提前進行戰略布局、主動出擊抓緊訂造質優價廉新船的船東，通過調整運力結構逐步提升自身的競爭力，不僅在市場“洗牌”中得以存留，更會在航運業競爭格局完成重構之時，以“全新的產品十全新的模式”占領市場，迎來屬于自己的“艷陽天”，而仍在迷茫、觀望、等待的船東，則很可能要繼續在“嚴冬”之中煎熬度日，甚至被淘汰出局。

　　“吐故”更要“納新”

　　□ 羅強

　　在名詞解釋中，吐故納新原指人呼吸時，吐出濁氣，吸進新鮮空氣。現多用來比喻揚棄舊的，吸收新的，不斷更新。對于處于深度調整期的航運企業來說，面對運力與運量的失衡，通過拆解運力、封存運力確實能降低運營成本，減少虧損。不過，這恐怕只能起到“吐故”的作用，不能發揮“納新”的正能量。因此，“吐故”更要“納新”。

　　當前，世界經濟正處于深度調整期，復蘇乏力，而與之有著很強關聯度的航運市場也深陷囹圄，由此引發了運力與運量的嚴重失衡。“運力過剩”成為業界熱議的話題。如何突出重圍成為航運企業的當務之急。為了擺脫困境，一些航運企業開始實施“去運力化”策略，有的封存閑置運力，待市場好轉后再“解禁出海”；有的將老舊船舶送去拆解，以免其成為“燙手的山芋”。

　　然而，限制運力并不一定能解決競爭力低下的問題，未來航運市場競爭的重點將由規模競爭力轉變為船型競爭力，只有抓緊訂造一批優質船舶，才能真正達到優化船隊結構的目標。也就是說，只有吐故納新，將一些“病變的細胞”強行去除，“新生的細胞”才能迅速長大。

　　總之，航運公司在進行運力結構調整時，除了大膽汰舊“瘦身”，還要主動換新“強身”，要著眼長遠，立足自身，盡早訂造質優價廉的新型船舶，才能在市場復蘇之時依靠新生的“精銳之師”為企業贏得重生的機會。

來源:中國水運報

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