整體救市戰略無果 國內航企聯手求解

繼去年10月份上書交通運輸部呼吁加快淘汰老舊船舶一年后，今年10 月下旬，國內相關航企再度“上書”交通運輸部，呼吁進一步加大國內老舊船舶拆解的政策支持力度，同時提高PSC檢查標準，限制外籍老舊低標準船舶進入我國內河內海。與去年相比，此次相關航企似乎更加急迫，以致原本在圈子內共享的信息，快速傳導至社會輿論層面。
在整體救市戰略遲遲沒有進展之后，國內航企無奈掉頭，直接指向罪魁—— 災難性過剩的運力，向單一政策提出訴求。

　　運力過剩愈演愈烈

　　針對呼吁中涉及內容，有人認為，在國家現有標準之下，企業要首先做好自己的事，不能一遇到問題，就想到要動“規則”，因為這對其他企業并不一定公平。而在相關部門多年未響應上述呼吁之后，關于部分企業無病呻吟的說法亦不脛而走。

　　不過，在各大航企相繼公布了慘不忍睹的業績報告之后，行業持續下行，經營普遍困難已成不爭事實，特別是干散貨市場更是重災區，在運力供需失衡不斷加劇的情況下，各大航企虧得一塌糊涂，謀求改變顯然是不得不為、關乎生存的大事，絕非無病呻吟。與去年相比，又虧了一年之后，各大航企自身的“體質”顯著下降，現金流更顯緊張。一個顯而易見的事實是，由于過去一段時間運力增速居高不下，如不加大拆解或在局部區域加強檢查，企業經營環境惡化幾成定局。交通運輸部11 月12 日發布的統計數據顯示，今年第三季度，我國沿海投入營運的新建干散貨運力為102 萬載重噸，而同期只有42萬載重噸的老舊運力退出市場，運力“倒掛率”達58.8%。

　　不止國內如此，放眼全球運力市場，這一“倒掛”比例同樣嚴重。據克拉克森統計數據顯示，在傳統拆解量相對較大的干散貨船舶市場，今年上半年也只有1620 萬載重噸的拆解量，相較于約6.5億載重噸的總運力而言，這樣的拆解量無異于杯水車薪。與此同時，上半年全球新增干散貨運力達5786萬載重噸，預計下半年還將有5500萬載重噸的新運力投入。以上半年的拆解速度推算，今年新增運力很可能會超過8000萬載重噸，凈增長率達12.3%。即便參照去年3750萬（一說4100 萬）載重噸的拆解量，今年新增運力仍將接近8000萬載重噸大關。

　　這樣的運力市場就好比一個漏斗，入口有源源不斷的運力供應，而出口太過狹窄，消化多余運力的能力捉襟見肘，此消彼長間，不斷萎縮的需求將運力過剩的問題無限放大。于是有業內人士建議，當前亟需將這一漏斗倒置— —盡可能縮小入口，敞開出口，這便需要大力度淘汰老舊低標準船舶。根據2011 年的數據來看，彼時25年及以上船齡的船舶在全球船隊中的占比高達12%，20-24 年的也占6%，加大老舊船拆解對緩解運力過剩效果或可立竿見影。

　　航企態度趨向一致

　　然而，迫于經營壓力和企業狀況不盡相同，過去有關拆解老舊船舶的呼吁即便在幾大散貨運輸巨頭間也難以形成共識。但近年來，特別是今年，形勢開始有所變化。

　　據知情人士透露，在2009年前后，為了應對不斷惡化的運力狀況，國家曾考慮降低老舊船舶報廢年齡，對此中海曾表示過一些顧慮。“如果降低船舶報廢年齡，中海有一大批船舶將被拆解，損失不小。”而在去年相關航企就此問題再度溝通時，中海的態度已開始發生變化，雖未公開支持，但也沒有表示反對。及至最近這一次，中海方面據說是表達了支持態度，“中海自己也知道，淘汰部分運力對大家都有好處。”旗下中海發展的公告也顯示，自去年以來，該公司已相繼將8 艘尚未達到強制報廢年齡的船舶提前送進了拆船廠。

　　至于中遠，從2009 年業內開始呼吁降低老舊船舶報廢年齡開始，中遠集團即表示堅決支持，董事長魏家福對相關意見和建議均表示贊賞，并承諾全力支持。

　　而始終堅決支持淘汰老舊船舶的河北遠洋，更是用實際行動作出了表率。河北遠洋董事局主席高彥明不是僅屢次上書交通運輸部的建議起草者，也曾多次在不同場合，包括在國際市場上積極呼吁同行淘汰老舊船舶，以盡可能多地削減運力。“河北遠洋近兩年來幾乎將其18 歲以上的老舊船舶全部送進了拆船廠，所拆解運力接近其總運力的近一半。”前述知情人士表示，“如果此時相關部委再次征詢企業意見，情況將與2009 年有所不同，形勢或許會向著有利的方面發展。但能否得到國際組織支持和理解仍是未知之數。”
此話的注腳是，在早前交通運輸部就加強港口國檢查等意向政策咨詢相關國際海事組織時，得到的答案均偏負面。“他們擔心這會帶來不公平。”

　　今年上半年，只有1620 萬載重噸的干散貨船被拆解，相較于約6.5 億載重噸的總運力而言，這樣的拆解量無異于杯水車薪。

　　被忽視的安全隱患

　　上述呼吁隱含的背景還包括，在國內船公司加大老舊船舶拆解力度的同時，由于我國PSC檢查標準相對滯后，一些外籍老舊低標準船舶卻將我國當成了其“理想的靠泊地”，既沖擊了國內市場運力供給秩序，也給我國帶來了潛在的安全隱患。交通運輸部海事局統計數據顯示，近五年來，外籍船舶在我國沿海共發生水上安全事故319 起，而2011 年高達94 起，占全年總數的31.5%。其中巴拿馬、利比里亞、柬埔寨等方便旗國家的船舶在2011 年有57 艘次在我國發生事故，占全年外籍肇事船總數的60.6%。而這其中，大部分是高齡船舶惹的“禍”。

　　“外籍老舊船舶頻繁出入我國港口，對我國內海內河造成了嚴重安全隱患。”高彥明指出，對我國長江、珠江和渤海等重要經濟區域和水上通道來說，人口異常稠密，城市星羅棋布，工商業、農業、漁業、養殖業和旅游業發達，但水域相對封閉，自潔能力較差，生態環境十分脆弱，“這些水域如果發生安全事故，后果不堪設想。”

　　對于外籍老舊低標準船舶將我國作為集散地，部分業內人士將原因歸咎于我國的PSC 檢查標準和力度。為此，海事局方面給出的解釋是，近兩年我國的港口國檢查滯留率為9%左右，遠高于歐美國家的滯留率，“不應將此歸咎于我國PSC 檢查不嚴。”一些專家則表示，由于歐盟、北美及加拿大的規定較為嚴格，前往這些地區的船舶沒有超過20 歲的，而在我國沿海活動的船舶還有很多是20 歲以上，甚至接近30歲的高齡船，“如果與船齡掛鉤的話，我們的滯留率是不是高就需要重新甄別了。”

　　先進的評級制度可資借鑒

　　如何能夠將這些外籍老舊低標準船舶拒之門外，業內專家給出了建議— —效仿澳大利亞RIGHTSHIP的做法。

　　RIGHTSHIP 是由澳大利亞必和必拓和力拓兩大礦商于2001 年聯合發起成立、專門從事船舶安全評估的機構。該機構的做法是根據船舶的船齡、船東（管理公司）、船旗國和船級社的綜合表現，結合船舶歷史上發生的事故、在PSC 檢查發現的問題及港口管理部門的投訴等各方面信息，對船舶進行跟蹤式檢驗評估，并給予0-5 顆星的等級評定。被評為3-5 顆星的船舶可被澳大利亞貨主和港口當局自動接受，而低于3 顆星的船舶則會被拒絕到澳大利亞港口裝貨。該機構的安全管理評估標準現已被世界上多數國家和企業接受，也成為繼船級社和海事局之后的第三個對國際海運船舶安全監督管理的系統。

　　而對于RIGHTSHIP 在國內引入的可行性，高彥明表示，目前，IMO、勞氏船級社和各港口國監督備忘錄組織均在互聯網上提供了豐富的船舶信息資源，加上我國海事局現有的對各港口、船舶的監控信息系統，在長江、珠江和渤海水域建立外籍船舶風險評估和準入體系具備了充分的信息資源支持，“在可行性方面應不存在問題。”他建議，我國應盡快對外籍船舶引入RIGHTSHIP 的評級機制，由長江航務管理局、珠江航務管理局，以及遼、冀、津、魯等地區的港航管理機關在上述水域負責對外籍船舶進行安全審批，根據對擬將駛入這些水域裝卸貨物的外籍船舶在RIGHTSHIP 的評級狀況，核定是否準入。

　　由于中國是航運大國和貿易大國，也是全球老舊船舶的集散地，“如果我們的PSC檢查達到發達國家的標準和要求，預計全球將有15-20%的老舊船舶無處遁跡而進入拆船廠，這對緩解運力過剩至關重要。”高彥明表示，“我國不僅是航運大國，而且是造船大國，鋼鐵大國和設備制造大國。盡快淘汰老舊船舶，緩解運力過剩，推動航運市場復蘇，才能推動造船工業、鋼鐵工業和裝備制造業盡快好轉，這是順應建設海洋強國戰略的潮流，也是邁向航運強國的關鍵。”高彥明補充道：“加快淘汰老舊船舶，對于強化我國航行安全，大力推動節能減排，保護生態環境，建設十八大提出的‘生態文明’都具有極其重要的意義。”

　　政策的兩難：難出臺，難落實

　　事實上，從宏觀層面觀察，2009 年的那一輪訴求并未完全被忽視，雖然與初衷尚遠，但從鼓勵航運企業拆解老舊船舶的角度出發，交通運輸部等四部委仍于2010年出臺了老舊船舶提前淘汰的財政補貼政策，只是在實際操作中，這一鼓勵措施所起到的效果并不盡如人意。

　　記者在調查中發現，由于該規定限定：要獲得拆船補貼，除了須在指定的拆船廠拆解外，還需在指定的造船廠造相應規模的船舶。更讓船東糾結的是，要真正領到這筆補貼資金，在一些地方儼然像是在“討飯”。“在我們滿足條件申領補貼款的時候，）從這個部門被推到那個部門，沒有誰能說出到底該找哪個部門領錢。”浙江寧波一家民營船公司老板說起此事直倒苦水。

　　能不能讓類似的事情簡單化、標準化，或者說去行政化？多數人對此并不抱希望。在船公司看來，能出臺相關政策已經是難如登天，更遑論政策的落地效果和保障機制了。據曾參與這一政策討論的內部人士表示，2009年市場危機顯現的時候，業內部分企業開始建議降低老舊船舶報廢年限，強制促使部分老舊低標準船舶出局，這一建議除了遭到部分企業反對之外，主管部門也擔心，“對三年前出臺的約老舊運輸船舶管理規定躍進行大幅度修訂，有政策朝令夕改之嫌，于是，最終只作了‘單殼油輪限期淘汰’的調整。”當然，也有人擔心大規模拆解老舊船舶可能會造成失業問題，高彥明對此提出了不同看法：“現在是全球運力災難性的過剩，到處都在鬧‘船員荒’，何來失業之虞？”

　　有業內人士指出，政策的確不能變化太快，但在當前的市場面前，此前關于老舊船舶報廢年限的規定確實有必要修改，“我們不能因噎廢食，根據時代的發展適時調整政策應是一種積極的態度。僅僅因為擔心有朝令夕改之嫌，便明知不合時宜仍不修正，這實在是有些荒唐。”該人士補充說，淘汰老舊船就是淘汰航運界的落后產能，為了保證中國航運業健康發展，“要像淘汰小化工、小造紙、小火電、小鋼鐵那樣，把淘汰老舊船作為堅定的國家行為。”

來源:中國國際海運網

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