私人飛機挺進中國 空域有待放寬

2011-2015年將有約千架私人飛機賣進中國，世界各大飛機制造商瞄準中國市場

　　親自駕駛或乘坐私人飛機，享受飛行的樂趣或專屬尊貴服務，正成為中國富豪的新夢想。

　　日前在珠海舉辦的第九屆中國航展上，珠海瀚星通用航空有限公司宣稱，自今年3月開業以來，已累計銷售20架私人飛機，明年將陸續交付使用。而后續還有大批客戶在排隊等待購買。

　　該公司還收購了美國Glasair（格萊賽爾）飛機制造公司，并與中國航天電子技術研究院合作成立飛機研發中心，未來將把國際上最先進的通用飛機制造技術移植到國內，推動中國通用飛機制造技術的創新與升級,發展自主通用飛機產業。

　　私人飛機業務在中國正迎來一個巨大的發展契機。中國民航局預測，2011年至2015年，會有約1000架通用飛機交付中國使用。伴隨著歐債危機持續肆虐西方各國，以及私人飛機最大市場美國的低迷，世界各大飛機制造公司紛紛將目光瞄準全球第二大經濟體、穩健的中國市場。

　　然而，嚴格的空域管制、繁瑣的進口程序及高稅率，還有滯后的機場建設及飛行員短缺等問題，令航空業渴盼已久的中國市場的銷售旺景并未如期而至。

　　在業內希望政府放寬空域管制并促進小型飛機生產的吁請下，國家“十二五”規劃提出，將促進通用航空業發展，改革空域管理體制，開放更多空域，以滿足飛行愛好者的需求，緩解日益擁堵的商業航線。

　　有關部門官員亦表示，明年將向私人飛機開放更多低空空域（1000米以下空域）。

　　業內分析，如果上述說法落實，中國私人飛機的需求量將是一個驚人的數字。

　　私人飛機稀少

　　作為歐美國家一種較為常見的交通工具，私人飛機目前在中國仍然顯得很神秘，是身份與地位的象征。

　　據英國媒體報道，以業余飛行愛好早已普及的美國為例，3.1億人擁有23萬架商務及通用飛機，而13億人口的中國僅有1100架。

　　北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋告訴時代周報，截至2012年，中國登記在冊的通用飛機約1200架，其中大部分為熱氣球、滑翔機、滑翔傘等飛行器及通用航空作業飛機，私人飛機只占很小的比例。而美國的23萬架通用飛機中，超過60%為私人所有。

　　中國究竟哪些人是私人飛機的擁有者？曾有媒體進行了盤點：趙本山、劉德華、周杰倫、馮小剛、范冰冰……無一不是娛樂圈大腕，身家豐厚，座駕價值動輒數千萬甚至上億。明星購買私人飛機的目的簡單而直接：躲避狗仔隊的跟蹤，保護個人隱私；方便、快捷出席重大活動。

　　而在媒體的聚光燈之外，是一個更加隱秘而龐大的私人飛機擁有群體：富豪階層。如臺商郭臺銘和嫁入豪門的前影視明星林青霞。

　　與明星富豪的隱私一樣，他們的私人飛機亦總是為媒體和公眾所津津樂道。但除了驚人的價格和奢華的配置，我們似乎從未聽聞這些人的飛機停靠何處、如何維護保養、飛行時遵循什么管理條例等。

　　珠海瀚星通用航空有限公司（下稱“瀚星通航”）市場銷售部總監李彥武向時代周報透露，國內包括趙本山在內的娛樂圈明星的私人飛機大多為公務機，續航能力往往在5000公里左右，飛行高度較一般的小型私人飛機更高，有的與民航飛機相差無幾。

　　富豪往往鐘情于續航能力2000多公里、低空飛行的小型固定翼飛機和直升機，他們大多為私企老板，主要來自煤炭和房地產兩大暴利行業。他們購買私人飛機以娛樂為主，兼顧觀光旅游和商業活動。

　　日前的珠海航展期間，江蘇某私企老板就從瀚星通航訂購了一架“seamaxM22”水陸兩用飛機。不過，李彥武拒絕向時代周報透露該老板的聯系方式，稱幾乎所有私人飛機的購買者都很低調，不愿為人知曉。

　　鑒于目前國內的通用機場尚很稀缺，私人飛機一般停靠在民用機場，由具備資質的航空公司進行托管，每年交納一定的費用（根據飛機造價按比例收取）。每次航行前，必須向有關部門報備，獲得批準后方可飛行。

　　與國外很多富豪擁有飛行執照不同，國內的私人飛機擁有者極少會親自駕駛，一般是自己請人開，或由托管公司安排飛行員駕駛。因為在中國考取飛行執照不但麻煩，而且耗時較長—即使完全脫產，最快也要大半年，并且考試難度大，尤其是理論知識。

　　最重要的是，作為一名新手，如果沒有足夠的飛行經驗，誰敢冒著機毀人亡的危險上天一試身手呢？這可不同于在地上開車。

　　潛在需求巨大

　　自今年3月16日成立國內首家私人飛機4S店，至本屆珠海航展結束，瀚星通航已累計售出20架私人飛機，其中固定翼飛機17架、直升機3架，明年將陸續交付使用。

　　李彥武介紹說，所謂的私人飛機4S店只是一個形象的說法。瀚星通航是國內首家通過認證的采用美國FBO（通用航空固定運營基地）模式的航空公司，結合中國國情，為客戶提供飛機銷售及托管、飛行員培訓、飛行俱樂部運作、飛行體驗和觀光旅游等服務。

　　盡管本屆航展期間，瀚星通航展示的一系列私人飛機賺足了眼球，但僅成交一架，更多人是在觀望。

　　“很多客戶對通用航空還缺乏認識和了解，認為買飛機是不是還要買航線。”瀚星通航銷售專員趙晉對時代周報說，“尤其是在目前國內低空空域尚未完全開放的情況下，客戶更不敢輕易出手。”

　　在高遠洋看來，中國的通用飛機產業遲遲未能發展起來，主要還是受制于長久以來實行的低空空域管制，“由于飛不起來，就缺乏這種需求。這對產業發展的打擊是致命的。”

　　按照國際經驗，一個國家或地區的人均GDP超過4000美元，才能為航空產業的發展提供必要的經濟條件。中國在2010年順利跨過這一門檻。并且，隨著中國經濟的飛速發展，財富的與日俱增，中國的富人開始成為各種富豪榜上的常客，他們心中的飛行夢想被激發。

不過，在中國，購買一架進口私人飛機，遠比購買一輛進口轎車手續要復雜得多，花費也高得多。

　　盡管目前有專業公司為顧客購買私人飛機提供全程服務，但一架飛機從訂購到交付使用，需要一年左右的時間，其間歷經申請購機批文、辦理三證（適航證、電臺使用證及國籍證）、生產、國外試飛、拆卸（運入國內）、清關、復裝、再試飛等一系列程序。

　　高稅率讓人望而卻步。目前進口一架通用飛機的稅率為整機價格的20%多，遠高于民航大飛機。“民航飛機進口時被當作交通工具（征稅），私人飛機則是奢侈品。”在高遠洋看來，這是一個認識的誤區，“私人飛機當然也是交通工具”。

　　此外，國內個人購買私人飛機后并不能注冊在自己名下，而必須注冊在公司名下。這意味著，購買者要么自己成立公司，要么委托具備相關資質的公司進行托管。并且，由于個人不具備購機資格，無法申請到購機批文，飛機買來后，第一年的使用權在購機公司。

　　滯后的通用機場建設及飛行員短缺問題，亦在一定程度上阻礙了私人飛機業務在中國的發展。相比美國上萬個機場，目前中國只有不到300個。

　　即便困難重重，卻依然無法束縛住富人的飛行夢。潮州一家飛行俱樂部的會員甚至曾自費修建過機場。而缺乏合法飛行手續的“黑飛”現象更是屢禁不止。

　　李彥武透露說，雖然本屆航展期間瀚星通航僅售出一架私人飛機，但接待的有購買意向的客戶則有100多位。隨著今后低空空域的開放，購機手續的簡化，以及飛行審批的便利，購買者將不斷增加。“潛在需求非常龐大，”這位銷售經理信心滿滿，“在中國，這是一個朝陽產業！”

　　英國媒體報道稱，中國民航局預測，2011-2015年，會有約1000架通用飛機交付中國使用。而如果中國政府開放空域，實際需求將遠超這一數字。業內表示，中國有能力購買私人飛機的潛在客戶超過30萬。國外觀察家則稱，“中國私人飛機擁有量10年內將超美國，成為世界第一”。

　　爭相掘金中國

　　瀚星通航宣稱，未來2—3年內，將在國內形成飛機“生產、銷售、托管”的一條龍服務。不久前，這家公司成功收購了美國Glasair（格萊賽爾）飛機制造公司。

　　Glasair旗下聞名世界的Sportsman（競技者）飛機，擁有陸上越野型和水陸兩用型，具有強大的適應能力和改裝空間。瀚星通航收購Glasair后，將通過引進—吸收—再創新，將國際上最先進的通用飛機研發制造技術轉移到國內，發展自主通用飛機產業。

　　瀚星通航還與中國航天電子技術研究院達成協議，聯合成立飛機研發中心，聘請世界一流的飛機設計大師，共同推動中國通用飛機產業的技術升級與科技創新。目前，一款使用普通97號汽油的新產品已經研發成功，即將全球發售。

　　李彥武表示，瀚星通航收購Glasair后，將使私人飛機的售價大幅降低，有效簡化購機程序，縮短客戶的等待時間，更有利于私人飛機在國內的推廣。

　　瀚星通航還在國內有條件的地區全面展開了選址建設FBO基地的工作，預計未來5—10年將在全國范圍內興建40個FBO基地。并與江西、江蘇、海南等多個省份簽署協議，建設10個集通航飛機研發、生產、銷售、運營、維護于一體，有通航機場、飛行培訓學校、航空小鎮等一系列高端配套設施的通用航空產業園。

　　本屆航展上，瀚星通航還獨家推出從國內各航空院校中選拔出來的首批準女飛行員團隊。瀚星通航認為，中國低空空域開放在即，通用飛機駕駛員隊伍中，女性以其特有的細心與沉穩，成為合適的人選。

　　“我們現在所做的一切都是在培育市場，樹立中國通用航空的行業標桿。”李彥武說。

　　不僅是瀚星通航，伴隨著全球私人飛機最大市場美國的低迷，世界各大飛機制造公司紛紛將目光瞄準中國市場。航空業界預測，未來10年，中國的私人飛機市場規模每年將增長20%—25%。

　　全球最大交通運輸設備制造商龐巴迪公務機亞太區銷售副總裁韓智宇預測，未來20年中國將成為全球交付量第二大商用機市場，全球第三大公務機市場，2031年達到2590架公務機的規模。未來20年，龐巴迪將向中國交付2420架公務飛機。

　　“中國公務機市場的巨大發展潛力正初露端倪。經濟的飛速發展、民用空域開放日趨明朗以及航空基礎設施的完善都是促成這一發展的重要因素。”美國比奇公司亞太、歐洲、中東及非洲區總裁肖明博說，“從長遠發展來看，中國市場對于我們無疑將會是最振奮人心的市場之一，我們的目標是進一步加強在中國公務機市場的領導地位,并擴大在中國的業務和服務。”

　　法國達索飛機公司開始在中國建立分公司。“當前中國的市場份額還不到全球1%。”達索總裁約翰·羅桑瓦隆說，“按目前的趨勢發展，中國的私人飛機市場將在未來5年增長到全球的10%。”

　　波音的主要競爭對手空客宣布，將把私人飛機業務的重心逐步轉向亞洲，尤其是中國。

　　高遠洋認為，全球經濟危機對通用航空業打擊巨大，世界各大飛機制造公司著力開拓穩健的中國市場。另外，中國部分投資者和地方政府看中制造業，也給了國外公司一種預期。

　　空域有待放寬

　　呼吁多年的低空空域開放一直未予實現，成為制約中國通用航空發展的桎梏，也令業界渴盼的國內市場的銷售旺景遲遲未能到來。

　　“為什么沒有開放？一是怕出事，二是低空飛行對地面的軍事保密提出了要求。”業內一位人士對時代周報說，“尤其是每次發生飛行安全事故后，有關部門更加緊張。”

　　2000年5月22日，長沙遠大公司一架直升機在湘江橘子洲頭水域墜毀，機上5人中2人遇難、3人受傷。湖南省民航管理局有關人士事后稱，該架飛機起飛前并未向他們報告。2004年9月16日，春蘭集團一架直升機在浙江余姚郊外墜毀，機上人員4死3重傷。

　　2003年頒布實施的《通用航空飛行管制條例》，首次明確個人可以向空管部門提出飛行，由此邁出了國內空域開放的第一步。不過根據當時民航總局有關規定，私人飛機飛行必須向所屬地空管部門提前申請，并具備相應合乎規定的飛行人員和維修與工程管理人員，以及符合規定條件的機場。

　　現實中，大部分私人飛機不具備上述條件。“黑飛”現象開始出現，并且一直隱秘地存在著。

　　2010年，國務院、中央軍委印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，明確提出低空空域管理改革的目的是盤活中國低空空域資源，促進通用航空事業、航空制造業和綜合交通運輸體系的發展，培育新的經濟增長點。這被視作國內空域開放的信號。

　　廣東成為推進低空空域開放試點工作的第一站，而珠海則是廣東第一個吃螃蟹的城市，建立了FSS（飛行服務站）系統，今年更是劃出了“珠海—陽江—羅定”低空飛行固定航線。

　　目前，國內包括海南在內的一些地方也在建立FSS系統，并陸續開放了一些飛行線路。

　　國家空管委辦公室副局長馬欣日前在珠海航展上表示，低空空域改革明年將在中國全境鋪開。國家計劃用十年時間分三個階段，按照“兩大區七小區”（沈陽、廣州兩大管制分區，及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶七個管制分區），將全國所有空域劃分為管制、監視和報告三種類別的低空空域進行分類管理。

　　業界認為，放松管制，開放更多空域，將有效減少“黑飛”現象及飛行事故。畢竟，“黑飛”對于飛行者本身及空中、地面安全都是一種潛在威脅。

　　不過，在高遠洋看來，目前中國部分低空空域并未實現真正開放。“是否開放必須具備兩個標志性的要素，”他說，“一是低空航圖的公布，知道哪些區域可以飛；二是飛行申報服務體系的建立，使申報規范化，飛行常態化。”“目前國內尚沒有一個地區能做到這兩點。”

　　并且，高遠洋并不認同媒體的未來5—10年中國私人飛機“遍地開花”的說法。“只能說是有‘很大發展’，”他說，“這個產業的發展是循序漸進的，其基礎性專業很強，需要各種保障措施、條件和服務體系的建設。應該是一個逐步放開、逐步發展的過程。”

來源：時代周報

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