云南鐵路建設步入高速期

　　大通道才能支撐物流騰飛。作為內陸省份的云南也深諳此道，并在改革開放以來不遺余力地強化交通體系建設。特別是在加快建設西南開放的橋頭堡建設及新一輪西部大開發過程中，云南更是從開放末端走到了前沿，為新時期的物流大發展奠定了強勁的基礎。本期起，《物流觀察》將推出云南國際大通道建設系列報道，力圖呈現云南立體交通格局初步形成的前世今生及其對本地物流業發展的影響。

　　云南地處西南邊陲，但在連接中國與東南亞、南亞的區位優勢無可代替。如果說幾千年前南方絲綢之路及茶馬古道拉開了云南與周邊國家對外貿易的序幕，那1910年開通的滇越鐵路則將這一優良傳統發揚光大。

　　作為云南第一條鐵路，同時也是中國第一條國際鐵路，滇越鐵路的開通使云南自古以來人背馬馱的對外開放方式被呼嘯的小火車所取代，當地盛產的錫礦、農特產品等也隨之流向世界各地。

　　“在當時，云南錫礦的產量甚至能影響到倫敦的價格走向。”研究多年云南地方史的云南省社會科學院南亞研究所研究員牛鴻斌表示，滇越鐵路作為中國最早的國際大通道，一定程度上加速了云南與周邊國家對外貿易的快速發展。

　　如今，“泛亞鐵路”的設想讓云南再次處在區域性節點、中心樞紐位置，走到了大發展、大開放的前沿。云南以此為契機，掀起大規模建設鐵路的高潮：2008年3月20日大瑞鐵路大（理）保（山）段開工建設，與2008年12月19日開工建設的蒙自到河口的鐵路、2005年9月1日開工建設的玉溪到蒙自鐵路，構成了泛亞鐵路方案中國境內的具體步驟。2009年下半年昆明樞紐擴能改造、云桂鐵路、環滇池鐵路東南環線、昆玉復線電氣化改造、廣大線新增時速200千米的復線等新建項目相繼開工，與之前已經開工的項目，構成了云南省前所未有的鐵路建設高潮。目前，泛亞鐵路東線玉溪至蒙自段已經正式進入營業線試運行階段。

　　未來五年，云南鐵路將新增運營里程1780千米，形成以昆明樞紐為中心，8條干線（滇藏、成昆、內昆、貴昆、南昆、云桂、渝昆、滬昆干線）入滇，4條鐵路（中越、中老、中緬、中緬印鐵路）出境，通江達海連接周邊的云南鐵路運輸大通道，路網規模將實現重大跨越。

　　到2020年，云南鐵路營業里程將由2009年的2300千米增加到6200千米，增長1.7倍；進出云南主要通道運輸能力將由目前的近億噸增加到5億噸以上；省會昆明到北京及其他中心城市的時空距離將大幅縮短。屆時，昆明打造全國性物流節點城市和區域性國際物流中心的目標將不再遙遠，云南物流產業也將迎來新一輪大發展。 記者繆亞平報道

　　滇越鐵路：云南對外貿易最早的記憶

　　2012年11月17日早晨7:30，兩位在滇越鐵路王家營站工作的鐵道職工各自拿著水杯，夾雜在四五十個乘客中，登上了從昆明北發往王家營站的“米軌火車”。她們所工作的王家營站是滇越鐵路目前起運到達的最遠的站點，也是準、米軌貨物換裝的重要站點。

　　在她們的記憶中，二十年前的現在，再過幾個月，就要開始從盤溪運大批的洋蔥了，紫色的洋蔥裝滿車廂，伴隨著汽笛聲銷往外地。“這一運，就得有200多車哩。”鐵道職工說。

　　王家營站仍在工作

　　盤溪是滇南的一個交通要道，盛產蔬菜、水果，尤其是洋蔥，在滇越鐵路的帶動下，它的洋蔥被源源不斷地運往外地。盤溪的規模要比云南許多偏遠的縣城都要大。物流的暢通對地方經濟的帶動作用，在盤溪鎮得到了真實的寫照。

　　時光倒回到102年前。1910年，滇越鐵路通車，云南省成為中國最早擁有“國際鐵路”的省份之一，一下子拉近了與世界的距離，連通了與國際貨物商品流通的紐帶，輕工業品、糧食、礦石等大宗商品大批量地通過滇越鐵路運輸。

　　云南鐵路博物館數據顯示，從1910年到1939年，云南通過滇越鐵路間共計進出貨物123.9萬噸。從1958年到1966年期間達到了年均進出口貨物39.7萬噸。1992年到1996年期間對外進出口貨物量發展到了年均50—60萬噸的水平。2004年達到了68.9萬噸最輝煌的歷史記錄。

　　在此期間，云南的外貿出入情況發生了變化。80%以上的外貿物資和四川、貴州的部分進出口物資都由此路運輸。1912年，進出口運量為4.8萬噸，較通車前古道年均運量增長1.3倍。1920年蒙自海關登記顯示，“僅從越南過境進口商品價值為百萬余兩，而運往四川者約七十三萬兩，運往貴州者五十七萬兩，運銷內地者約五百五十萬兩”。

　　據曾在滇越鐵路昆河線石咀站擔任站長的胡師傅回憶，九十年代貨運高峰期時，石咀站貨場上一天24小時不間斷裝車。“在貨運高峰期，一天的最高裝載記錄達到150節車廂。”胡師傅說。那時候，石咀站貨運場門口總是有超過三、四十臺大貨車裝卸貨物。

　　在距離石咀站二十多公里之外，是王家營換裝站。1966年初，在貴昆準軌鐵路即將通車前夕，鐵道部黔滇工程察看組到昆明，會同云南軍政部門、鐵路單位經過調查，提出保留昆明北至王家營米軌線路，從昆明東站修一條至王家營的準軌聯絡線，在王家營設準、米軌換裝站。

　　如今的王家營站，仍舊履行著其作為準、米軌換裝站的職責，只是，隨著鐵路網的日益發達，貨物換裝量也不斷分流。工作人員介紹，以前每天大約換裝90個車皮，玉蒙鐵路建成通車后，發往建水、蒙自等地的化肥等貨物都經玉蒙線走，王家營站每天的換裝量就減少到了60個車皮左右。

　　沿線的興衰

　　滇越鐵路的通車，除了物資運輸的便利外，人員交流也大規模增加，每日進出昆明的旅客絡繹不絕。以昆明北站為例，年客運發送量從早期的年均161.8萬人到年均超過600萬人，乘客多為周邊地區的菜農、到昆經商的大小商販，到昆明做工務農的年輕人。

　　于是，專為旅客服務的旅館、小飯店自然也應運而生，火車北站的楊師傅回憶，當時，火車北站作為昆明最北端，并沒有如今的下穿隧道和高樓廣廈，火車站以北依然是鄉村農田，和喧囂的車站廣場相比格外寧靜。而火車站西南方向以車站廣場為中心則顯得尤為熱鬧，廣場的占地面積很大，和現今新南站相比也不遑多讓。很多小商販匯聚于此，吆喝著出售各種日用品和手工藝品。同時很多兜售烤土豆、蒸年糕、煮玉米、棉花糖的小食品商販也錯落分布穿插在熙來人往的廣場中。四周布滿了各色飯店、旅館，進出用餐投宿者絡繹不絕，人來人往好不熱鬧，用“人聲鼎沸，紅鍋熱火”來描述亦不為過。

　　這些酒店、旅店進一步促進了火車北站附近商業的興旺，不僅帶動了周邊村莊的經濟發展和基礎建設，加大了昆明與鐵路沿線各地區的人力物資往來，還為整個昆明北部地區的城市發展和經濟建設奠定了堅實基礎。

　　而在昆明之外，從昆明到河口沿途的五十多個站點，也在鐵路的帶動下進入商貿發展的黃金期。鐵路運營期間，先后有法國人、英國人、希臘人、日本人到云南辦洋行、開酒店、做貿易，還引來了國內川幫、黔幫、湘幫等商人。當時在我省紅河州等地，隨時可見“洋人”。在火車沿線的縣城和鄉鎮的市場上，到處可見外國的香皂、香水、手表、鐘、縫紉機、玻璃、香檳酒、葡萄酒、罐頭、餅干、咖啡、飲料、香煙等商品。與此同時，鐵路沿線浮現出河口、蒙自、碧色寨、宜良、八街等一大批受滇越鐵路帶動快速發展的城鎮。

　　記者從宜良鐵路機務段的徐師傅處了解到，宜良火車站可以說是滇越鐵路的南起第一站，它北連昆明南接開遠，作為滇中地區的魚米之鄉，滇越鐵路在宜良通車對貫通南北，帶動滇中經濟發展起到了重要作用。

　　然而，作為連接宜良城區和火車站的新華街在上世紀90年代是宜良最熱鬧的街市之一。徐師傅回憶，當時新華街兩旁各種餐館、旅店、商店錯落有致，卡拉OK廳、臺球室、小酒館等娛樂設施也應有盡有，各地運送至此的商品貨物琳瑯滿目，整個車站、街道車水馬龍十分繁忙。

　　如今，眾多公路的修通，準軌的開通，以及滇越鐵路設備的老化，漸漸淡出了人們的視線，除了鐵路沿線工作人員走過之外，沿線再也看不到人潮涌動的熱鬧景象，昔日的繁華已悄然離去。

　　那些年共同的回憶

　　然而。對于很多滇南人和老昆明來說，滇越鐵路曾經的輝煌卻深深地烙在他們的記憶中，更承載了許多的時代印跡。

　　滇越鐵路帶來了人的流動，跨國的商人、短途的小販和外出的打工者……他們有的從這里走出國門，更多的則是通過這條軌道，離開了大山甚至是貧窮。

　　開遠人李先生34年前就是乘坐著米軌小火車，沿著滇越鐵路離開了家鄉來到昆明。他回憶說，當時從開遠到昆明大約要9個小時，米軌小火車分硬座、硬臥和軟臥3個等級，“我一般都是坐晚上10點那趟快車，在車里睡上一覺，第二天早上睜眼就到家了。”直到2003年，米軌小火車停運了昆明至開遠的班次，他才開始選擇乘坐客車回家。

　　如今，回憶起滇越鐵路的沿途趣聞，李先生依舊津津樂道。“當年在小火車上，乘長途的不少旅客有背著背簍的、有扛著麻袋的離開家鄉外出去打工的，而在宜良、呈貢等距離昆明近的地方，由于米軌列車是當時最便捷的交通方式，很多農民挑著扁擔上貨車，只為來昆明賣菜。”據他回憶。

　　對于鐵路局老職工胡師傅，滇越鐵路給了他那個物質匱乏的年代里為數不多的幾次旅行。“鐵路兩邊全是賣熱帶水果的，有菠蘿、香蕉，有時候還可以看到一些抱著稀奇動物賣的小販。坐在火車上，一邊是陡峭的山峰，一邊是湍急的河水，不僅給人視覺的沖擊，還能品嘗剛買來的新鮮水果，那感覺，真是讓人記憶深刻。”回憶起當時米軌沿途風光時，胡師傅依然顯得很興奮。

　　如果說對于大多數云南人，滇越鐵路帶來的是奇聞樂事和美麗景觀，那么對于外國人，尤其是當年參與鐵路設計、修建和管理的法國人的后代，滇越鐵路則牽動著更深層次的情感。據云南鐵路博物館統計，近年來參觀的外籍游客中以法國人數最多。該博物館相關負責人介紹：“法國駐成都總領事館的2任總領事也多次來參觀博物館、乘坐小火車。”

　　作為一項宏偉工程的設計者，不少法國人都對滇越鐵路有著特殊的感情，并引以為豪。在博物館的展品中，部分火車頭、車廂，甚至是火車的一個小配件，都能從上面的外文標識清晰的辨認他們的產地來自法國，甚至能追溯到具體的某個工廠，這讓不少法國參觀者十分感慨。博物館工作人員介紹，2009年，一位翻譯官的女兒就帶來了當年父親從鐵路勘測到修建完成的手寫筆記，上面有很多沿路的地名全是中法文雙譯，十分珍貴。

　　在眾多來尋找“記憶”的法國人中，滇越鐵路百年老照片的提供者媽爾薄特讓人印象深刻。在修建滇越鐵路時，他的祖父曾任職會計師，并在當時拍下了大量珍貴圖片。祖父關于修建滇越鐵路的故事使媽爾薄特從小就對中國懷有一種特殊情感和熱切的向往。1997年和2010年，媽爾薄特先后兩次踏上滇越鐵路重尋祖父足跡，并根據祖父家書中記載中國的風土人情，以及滇越鐵路修建過程著書，為更多的人展示了這個平凡的法國家庭對滇越鐵路特別的回憶，也展示滇越鐵路更為溫情的一面。

　　聲音

　　云南省社會科學院南亞研究所研究員牛鴻斌：

　　滇越鐵路新時期的使命

　　是傳承文化

　　從云南第一條對外開放的國際大通道到如今沒落的小米軌，橋頭堡機遇下的百年滇越鐵路該何去何從？對此，云南省社會科學院南亞研究所研究員牛鴻斌認為，作為云南對外開放的一個見證，應該深挖滇越鐵路的人文、歷史、旅游價值，再現這條百年鐵路的“輝煌”與“魅力”。

　　“盡管在歷史上，滇越鐵路是法國殖民主義的產物，但這條鐵路對云南的影響很大，它客觀上加速了云南主動對外開放的進程，促進了云南對外貿易的發展。”牛鴻斌告訴記者，正因為滇越鐵路的通車，云南個舊的錫礦通過越南參與到國際市場競爭中，催生了本土民族工業的發展，也成就了鐵路沿岸的經濟重鎮。

　　特別是在中國抗日戰爭時期，滇越鐵路作為接受國際援助和其他戰略物資運送的重要通道，在運輸功能上發揮了重要作用。

　　“滇越鐵路已經完成了自身的歷史使命，目前重建修復可能在技術上顯得困難重重，但它在歷史上是祖國西南邊疆的云南建設國際大通道的先例，歷史價值值得深思。”牛鴻斌認為，滇越鐵路作為中國第一條國際鐵路，云南應該進一步思考如何保護百年滇越鐵路這一歷史文化遺產。

　　2010年年初，一份由云南省政協文史委員會、民進云南省委員會聯合撰寫的“百年米軌滇越鐵路文化遺產的保護與利用”的調研報告就建議，滇越鐵路應該聯合越南申報世界文化遺產、全面清理全線相關文物古跡分級公告白掛牌保護、通過整合資源和資本運作將滇越鐵路打造成一條集歷史文化體驗和觀光旅游于一體的精品旅游線路等。

　　牛鴻斌也比較認同這一建議。在他看來，目前云南對外通道已經四通八達，但滇越鐵路的歷史價值獨一無二，應該加以傳承、保護，特別是沿線風景優美，旅游開發價值很大。

　　其實，國外也不乏這樣的經典之作。建成于1881年的印度西孟加拉邦大吉嶺喜馬拉雅鐵路，也是印度目前不多的仍在運行的一條高山，當年承擔著運送茶葉、木材和稻米的重任。如今是印度著名的旅游景點之一，沿途叢林密布、茶園處處的高山風景一直為游客津津樂道。特別是0.61米的鐵軌間距，秀氣小巧的車廂，昵稱為“玩具火車”。

　　牛鴻斌認為，在云南在加快推進橋頭堡及國際大通道建設的過程中，更應該深挖滇越鐵路在歷史、文化、旅游等方面的經濟增長點，呈現它在新歷史時期進程中的價值所在。

來源：云南網 作者：劉瑞 雷小葉

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