航班延誤都因天氣？ 航空市場亟待打破晚點桎梏

近日，深圳航空有限責任公司在北京、上海、杭州、無錫、南京等7條航線上，推出“飛償等待”航空延誤保險，即若航班落地時間延誤2小時以上不含2小時，無論任何原因、無需任何說明，乘客即可額外享受每人200元的補償。

　　航班延誤基本上是乘坐飛機的乘客最害怕也是最痛恨的一件事情，但是對于航班延誤的原因以及能否得到賠償都是乘客不能完全了解的。

　　多原因造成航班延誤

　　根據民航局披露的數據，2010年導致主要航空公司航班不正常原因中，按比例大小排名分別為：航空公司自身原因、流量控制、天氣原因，其比重分別為41.1%、27.6%、19.5%，其他原因導致的占11.8%。

　　很多乘客都有切身的感受，聽到航班不能按時起飛的原因一般只有兩個“天氣原因”和“臨時管制”。可是從這其中還有很多其他因素。

　　目前，中國空域管理與使用處于一種“分離狀況”：空域管理權屬于空軍，民航總局只能在空軍的允許范圍內使用空域，要隨時接受空軍的管理。當某片空域要進行軍事活動，或者有空軍的飛機活動時，就會下達通知周邊所有機場此處空域演習，所有民用航班要進行管控。空中演習由于屬于國家機密，這種空中管制來的往往比較突然。管控理由、管控時間、管控區域等都屬于軍事機密，無法透露給普通乘客，這也是航空公司往往對航班延誤無法做出明確解釋的原因之一。

　　另一方面，“機多道少”也是航班延誤的一個重要原因，“很多旅客覺得天空那么大，怎么會像地面道路一樣發生堵塞，完全可以隨便飛嘛。”實際上不是這樣的。飛機也要按既定的航路飛行，當航路無法容納不斷增長的航班時，一樣會發生擁擠。例如京廣航路，就是一條寬20公里、高度從0至14000米的空中通道。

　　而通常乘客聽到的“天氣原因”簡單的四個字實際包含了很多種情況：除了出發地機場天氣狀況不宜起飛；目的地機場天氣狀況不宜降落以外，還有其他更多更重要的原因。事實上，一旦在狹窄的航路上出現雷雨區等狀況，某些條件下可采取饒過雷雨區的方式通過，但出于飛行安全和軍方空管需要，民航航路是嚴格受限的，可饒飛、回旋的余地很小。異常氣象區較大時，此方法就行不通了。特別在長途飛行中，航線長并且窄，在漫長的航線上只要有任意一個區域天氣狀況不適合飛行，就有可能造成航班延誤。由于航線航路上空的天氣問題難以解釋，飛機又不能繞道走，所以航空公司通常用“天氣原因”四個字來解釋，就極易造成乘客誤解。

　　航班正點率關系到競爭力

　　2010年中國航空運輸協會簡稱“中航協”下發《航空運輸服務質量不正常航班承運人服務和補償規范試行》，“飛機延誤4至8小時含8小時，航空公司需向乘客提供價值300元的購票折扣、里程或其他方式的等值補償，或是人民幣200元。延誤8小時以上則要向旅客提供價值450元的購票折扣、里程或者其他方式的等值補償，或是人民幣300元。”規定稱，如果是天氣原因，則屬于不可抗力影響，各家航空公司對旅客均不予補償。

　　這個規定所做出的賠償標準在乘客眼中是不合理的，8個小時只值200元？

　　縱觀各國的航班延誤，中國算是相對賠償較少。歐盟對于航班晚點的規定是如果飛機比預定時間晚到了3個小時以上，即使已到達目的地，依然可以要求高達600歐元約人民幣4705元的補償。而美國交通部規定，如果航班載客并且在開上跑道4小時仍沒有起飛，那么將向航空公司收取每位乘客2.75萬美元的罰款。在日本，擔心飛機延誤的乘客可使用飛機延誤保險。如所乘航班延誤，根據情況，最高可獲得2萬日元約合人民幣1560元左右的補償。

　　其實，不論是乘客還是航空公司都非常討厭航班延誤這件事，對于乘客來說延誤了航班會導致后面的一系列計劃更改，而對航空公司來說，航班延誤不僅僅是在服務質量以及名譽上有所損失，更重要的是影響了實際的航空運力，造成了經濟上的損失。

　　2011年4月發布的《中國民用航空發展第十二個五年規劃》提出，到2015年，我國要實現航班正常率高于80%，公眾對民航服務基本滿意。

　　中國民航大學教授徐肖豪表示，“要提高民航競爭力，當務之急是苦練內功，狠抓航班正常和大面積航班延誤應急處置工作。”徐肖豪介紹說，航空市場的競爭已從過去單純的價格戰，轉到了以安全質量、航班正點率等服務水平為主的綜合性競爭上來。同時，民航局也要求，將航班延誤的治理作為提高航空公司市場競爭力的重要手段。提高服務質量，把航空運輸快速便捷的特點最大程度地發揮出來，才能提高航空公司、機場乃至整個行業的競爭力。

來源：中華工商時報

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