造船業困局不改 行業復蘇尚需時日

雖然近期航運市場和國內宏觀經濟形勢有企穩復蘇的跡象，但全球經濟疲軟態勢依舊沒有改變，這使得全球貿易增速繼續放緩，世界貿易組織將對今年全球貿易增速的預測由此前的3.7%進一步下調至2.5%。在此情況下，船舶行業的困局依舊沒有改變，行業整體復蘇尚需一定的時日。

　　據援引倫敦克拉克松公司的統計數據，今年1-9月全球船舶行業訂單量同比減少48%，但是9月當月船舶訂單數據展現強勁勢頭，國內方面表現尤為搶眼。

　　數據顯示，9月全球共獲得新船訂單79艘，運力達320萬載重噸，同比增長7.7%，環比增長9.6%；其中，中國9月接新船訂單34艘，涉及運力共191.7萬載重噸，同比增長81%，國內船企當月獲取訂單情況延續了8月向好的勢頭；韓國9月新船訂單為20艘,涉及運力82.8萬載重噸,同比增長23.9%;日本9月新船訂單為3艘,22.9萬載重噸,同比下降72.6%。

　　在全球船舶行業前9月訂單量大幅下滑的同時，國內船舶行業走勢也不樂觀，BDI指數的回升并沒有帶來航運造船業的整體繁榮。據中國工信部日前公布的數據顯示，前三季度造船業三大指標全面下降。

　　數據顯示，2012年1-9月，全國造船完工量4158萬載重噸，同比下降18.5%，其中海船為1236萬修正總噸；新承接船舶訂單量1541萬載重噸，同比下降46.9%，其中海船為632萬修正總噸。截至9月底，手持船舶訂單12090萬載重噸，比2011年底手持訂單下降19.4%，其中海船為4034萬修正總噸，出口船舶占總量的83.7%。同比數據的大幅度下滑，表明當前船舶工業的寒冬期依然沒有過去，預計造船業低迷局面可能將持續一段時間。

　　不過，雖然9月單月國內船舶行業新接訂單量出現大幅的回暖，但是，9月國內民用鋼質船舶產量卻出現大幅的下滑。據國家統計局最新數據顯示，9月國內民用鋼質船舶產量為520.8萬載重噸，同比下降34.10%，較上月回落5.3個百分點,環比增長17.83%，較上月數量增加了78.8萬載重噸。同比增速出現反復，國內民用鋼質船舶產量繼連續兩月負增長之后再次出現環比增長的態勢。

　　數據還顯示，前9月國內民用鋼質船舶累計產量為5431.4萬載重噸，同比下跌12.80%，較1-8月份降幅擴大5個百分點，創出年內新低。

　　此外，三大船型造價指數下滑趨勢不改。據克拉克松數據顯示，三大主流船型新船價格均出現不同程度下滑，其中，阿芙拉型油船新船價格下跌6.1%，巴拿馬型散貨船新船價格下跌3.2%，4800TEU集裝箱船新船價格下降300萬美元。

　　同時，9月克拉克松新船價格指數下滑至128點，創國際金融危機爆發后的歷史最低水平，多數船型較國際金融危機前的價格跌幅達50%，總體已與2004年的價格水平持平。

　　行業專家分析，目前船價水平已基本跌至成本線，自國際金融危機爆發以來，多數船型的新船價格下調幅度在30%～40%，有的甚至超過40%。但從影響船價的主要因素看，船價再度走低的可能性較少。

　　由于世界經濟已顯現企穩回升的態勢，通貨膨脹的預期不斷增大，各方面生產要素成本可能面臨新一輪回升，未來新造船價格下跌的空間已非常有限，并有可能轉為回升。

　　據本網監測數據顯示，自上月開始，BDI指數便出現回暖攀升的趨勢，上周五（10月19日），作為航運業經濟指標的波羅的海干散貨指數（BDI）再次突破千點，報收1010點，環比增長2.12%，時隔近三個月重新站上千點。截止本周五（10月25日），BDI指數已漲至1051點。

　　不過，對于此次BDI指數的回暖，業內人士紛紛表示，主要還是受我國近期密集批復航空、機場、軌道等基建項目以及美國推出EQ3政策的短期刺激結果，并不意味著BDI指數的實質性回暖。

　　可見，盡管BDI重新登上千點大關，但多家機構都表示，不看好航運業未來的表現，航運業依然處在寒冬期，此次反彈很有可能是曇花一現，不具有持久性。

　　綜合而言，雖然近期國內經濟環境以及BDI指數均有所好轉，但造船業復蘇存在一定的滯后性。同時，目前歐美等經濟體仍未擺脫低迷困局，國際貿易需求萎縮，市場疲軟。世界經濟前景的不確定性、不穩定性制約了航運業發展，加劇了船舶業的困難，預計國內造船行業仍將有一段時間的低迷期。在此背景下，行業新一輪“洗牌”或不可避免，行業或將出現大規模整合重組現象，部分研發能力弱、不主動轉型的企業將遭淘汰，一些實力較強的企業則可能獲得新的發展優勢。

來源:鋼聯資訊

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