冷鏈是民生產業 需上升到國家高度

《農產品冷鏈物流發展規劃》（以下簡稱《規劃》）指出，隨著農業結構調整和居民消費水平的提高,生鮮農產品的產量和流通量逐年增加，全社會對生鮮農產品的安全和品質提出了更高的要求。加快發展農產品冷鏈物流，對促進農民持續增收和保障消費安全具有十分重要的意義。那么，冷鏈的發展究竟會對農產品流通產生怎樣的影響，我國冷鏈行業又如何能在短期內取得長足的突破？帶著以上問題，記者采訪了北京市東方友誼食品配送有限公司總經理袁浩宗。

冷鏈在農產品領域的價值

《規劃》是繼《物流業調整和振興規劃》之后出臺的第一個專項規劃，體現了國家層面對于農產品流通問題的高度關注。但是，對于絕大多數人來講，可能還不理解冷鏈和農產品之間的密切關聯。對此，袁浩宗表示，可以從三個方面來衡量冷鏈在農產品領域的價值：

第一，冷鏈可以保證農產品安全，降低農產品損耗，推動農業產業化。而調查顯示溫度每升高6℃，細菌就會繁殖一倍。降低農產品損耗、提高農產品深加工，必須有農產品冷鏈體系建設作為基礎保障。為何當前損耗率如此之高呢？袁浩宗認為，主要是因為整個冷鏈環節不配套，80%以上的農產品仍舊是在常溫或“土冷鏈”的狀態下流通，

第二，冷鏈可保證農產品營養價值。袁浩宗說：“國外曾做過實驗，果蔬在同樣儲存五天的情況下，常溫儲存的葉綠素、糖份只有冷鏈狀況下的25%倍左右。這就意味著我們吃掉的水果內只剩下纖維素，大部分營養成分早已喪失。”

第三，冷鏈能延長農產品貨架期，提高其經濟價值。在袁浩宗看來，這也是冷鏈對農產品最直接、最重要的作用。他舉例表示：“新疆地區的庫爾勒香梨，在沒有冷鏈的情況下，每年到9-10月份收獲的季節，由于運不出去，其價格只能賣到每斤4-5毛錢，遇到豐產的時候會大量的爛在地里，香蕉的情況也是如此。”值得慶幸的是，近年來國家在庫爾勒地區建立了20萬噸冷庫，此后的香梨便行銷至全球各地，價格也提升到每斤4-5塊錢。至少10倍的增值，這就是冷鏈對于農產品的經濟價值所在。

由此可以看到，冷鏈在農產品流通中的確發揮著不可忽略的作用，而當前《規劃》的出臺將會對冷鏈的發展起到明顯的推動作用。袁浩宗告訴記者：“之前商務部曾針對農產品實施過很多工程，像農超對接、雙百工程、萬村千鄉工程等，都是為了縮短流通環節，降低損耗，增加農民收入。因此，從流通體系改革的角度來看，《規劃》的出臺很有必要，它和商務部出臺的一系列政策之間有密切的聯系。”

冷鏈自身特性決定其發展難度

冷鏈不僅僅是應用于農產品領域，在冷凍加工食品、花卉、醫藥、化工等方面也有廣泛的使用。但從總體看來，我國冷鏈發展的步伐依舊緩慢，始終未能進入高速的發展軌道。對此，政府部門和行業自身也曾總結過諸多原因，例如冷鏈設施設備落后、市場制度不完善、標準法規缺乏等。不過，在袁浩宗看來，目前的冷鏈現狀很大程度是由其自身特點決定的，應更多的從冷鏈的本質看待這個行業的發展。

首先是溫度的復雜性。冷鏈涉及的產品類型很廣，而每類產品對于溫度、濕度的要求都不一樣，即使同種類型，也有不同的品種差異。“這就導致政府在制定標準的時候非常困難，我們可以看到，在冷鏈成熟的歐美等國家，冷鏈標準針對不同的產品劃分很細，而我國雖然也有200多項冷鏈標準，但都是泛泛的在談、不深刻，難以執行。”袁浩宗說。

其次是鏈條的延續性。袁浩宗反復強調，冷鏈是從源頭到餐桌整條鏈的管理。但從政府角度來看，目前仍舊是在分割管理。而縱觀企業層面，也沒有一家企業能夠從源頭控制到鏈尾。“冷鏈不同于其他行業，中間任何一個環節發生問題，造成的結果都是不可逆的。以東方友誼來講，盡管擁有過硬的硬件設備和管理流程，但如果送到我們這里的產品本身就有問題，那最終的產品價值仍然體現不了。”為此，他建議政府部門和行業協會在管理冷鏈或制定標準的時候，應更多的從鏈條化運作的角度去考慮。

前期市場需要政府扶植、引導

“從整個行業發展階段來看，我國的冷鏈物流還處于一個萌動、起步的階段，大發展還談不上。”袁浩宗分析。冷鏈在國外經了上百年的發展而積淀為成熟的產業。但中國自改革開放發展至今只有30多年時間，而冷鏈的真正發展不過十幾年，仍處在起步階段。目前雖然國家提出發展冷鏈物流，但國內整體的消費環境、政策環境、經濟環境都還不成熟，僅靠自然市場來發展的話，還需要很長的時間。

“如果我們想在短期之內達到國外先進的水平，政府的作用必須要突出，加大扶植力度，規范市場環境”袁浩宗明確的指出。政府之所以對冷鏈重視不夠，是因為還沒有完全認識到冷鏈的重要性。他隨即闡述了自己的觀點：“冷鏈物流首先是一個民生產業，涉及冷凍食品、初級農產品、醫藥及部分化工產品，這些都跟人民生活息息相關。其次，對于城市冷鏈物流應該如何去定位？我認為它應屬于城市的基礎工程，和煤水電是一樣的，只有把冷鏈提升到這樣的高度才會引起政府的足夠重視。”

農副產品本身價值就比較低，如果物流成本持高不下，企業會逐漸喪失積極性，更會影響農業發展和農民增收。“試想企業花大力氣建冷庫，到頭來存儲的農產品收益還抵不上電費，這樣賠本的買賣是沒人會做的。”袁浩宗舉例子說道，并隨即以日本冷鏈市場做對比：“在日本，冷鏈體系建設的80%以上都是由政府投資完成，并把整個市場分為一、二、三級，同時有《市場法》來嚴格規范。一級市場全部由政府來投資，并交給專門的運營公司來管理。二級市場是由中央政府和地方政府共同投資，同樣交給運營公司管理。只有三級市場才允許私營公司來經營。”

當然，促進冷鏈發展也不單是政府自己的責任，行業協會也應該多宣傳冷鏈知識，培養消費者的冷鏈意識，當每個人都去選擇品質有保證的產品時，冷鏈的經濟效益自然就能體現出來。“但是目前冷鏈行業就如同提水窖一樣，政府要先成為引子，只有前期往壓水機里倒點水，才能夠提不上來更多的水。”袁浩宗形象的比喻。

冷鏈企業要有創新精神

“冷鏈物流企業作為行業的執行主體，同樣有責任來推動冷鏈市場的發展。若所有的企業都能嚴格要求自己的話，這個鏈條自然能夠銜接起來。”隨即，袁浩宗又強調，從自身品牌樹立的角度來講，冷鏈企業也有必要以高標準來要求自己。

此外，基于目前冷鏈的市場環境，物流企業在做好自身業務的同時，應該去不斷的嘗試新的模式，提升增值服務，正如袁浩宗所講：“冷鏈這個新興行業是需要創新和開拓精神的。”據了解，目前東方友誼和包括快行線在內的幾家物流企業正在做一個城市功能性和商業模式的創新——共同配送。“現在北京地區車輛很多，從政府角度來講不可能無限度的為企業頒發通行證。如何來解決這個難題呢？我認為只有通過集約化的配送，才能夠最大限度的利用資源，提高效率。”袁浩宗說。

那么，共同配送相對于獨立配送有何優勢呢？對此，袁浩宗從三方面介紹說：首先，食品安全可得到充分保證。采取集約配送后可以找規范的運輸公司來做硬件的配套，冷藏車、冷庫以及全程的透明化溫度監管都可以實現。第二，便于政府部門監督管理。參與共同配送的企業可由幾個指定的大型配送中心統一調度，監管點自然會減少。第三，可降低城市的交通擁堵和環境污染。比如四個供應商配送十家門店，在以往需要出動4*10=40輛車，而在采用共同配送之后，只需要10+4=14輛車就可以完成。

“共同配送是未來城市物流的大趨勢，像在美國和日本，中心城市的共配率已達到80%以上，而我國連10%都不到。而且共同配送也需要政府的推動和支持，目前由于缺乏商業配套的措施，我們做的很累。”袁浩宗無奈的感嘆道。

來源：中國冷鏈產業網

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