高速路服役到期各尋出路 "還債—擴建—還債"怪圈應警惕

　　有消息人士向《證券日報》記者透露，部分公司旗下到期高速路靠“變種”后超期服役盈利，而部分公司則靠擴建延續收費

　　近日，交通運輸部科學研究院專家的一項有關“所有重大節日免費，全國高速公路一年將少收200億元”的估算再次引起公眾關注。

　　對此，有相關人士表示，每一條高速公路都需要進行日常維護，營運成本很大，投資回收期長，但一些高速公路毛利率卻非常高。而根據相關規定，不同性質的高速公路收費年限并不一樣，短則10年，長則30以上。那么，這些到期高速公路是如何處理的呢？

　　“變種”高速路超期服役撈金？

　　“我家附近的某公路這幾年都成了‘搓板路’，冬天部分路面鼓包，夏天大雨過后就是一些大小不一的泥坑，但這樣的道路一直在使用，而且是交通要道。”上述消息人士向本報記者表示，這種路況讓“高速”變成了“龜速”。

　　對此，有分析師向記者表示，這折射出一些高速公路的超期服役現象，尤其因在北京暴雨期間繼續收費而名聲大振的京港澳高速公路。

　　據悉，上述公路是北京第一條收費高速公路，1987年11月開始收費。至今“超期服役”，是因早前相關法條缺少細節規定，很多還貸公路在收費10年左右之后都通過變更經營主體轉變成了經營性公路，從轉讓之日起重新計算收費年限。

　　此外，有一些被詬病超期收費的公路借上市為其護身。以首都機場為例，其投資總額11.65億元。審計數據顯示，到2005年底該公路已收費32億元，收費期內收費超百億元，而目前繼續單項收費。對此，2011年7月28日，交通運輸部新聞發言人何建中曾公開回應，“首都機場高速公路的收費經當地政府批準，目前已經是上市公司資產的一部分。”上市必須對投資者負責，要繼續收費。這樣，15年的收費期限契約形同空文。

　　更值得注意的是，上述消息人士向記者透露，一些非上市公司旗下的高速路也是通過超期服役方式繼續為其拉升利潤。例如，來往廣州與深圳之間最繁榮的高速路開通12年收費300億元，曾一度被指借“還貸收費”為名“超期服役”。

　　“廣深高速現在依然收費。”其相關人員向本報記者表示，“但收費標準相比前幾年所有下降”。

　　到期擴建陷還債怪圈

　　值得一提的是，上述分析師也向記者表明，一些上市公司修建的高速公路管理的可能相對透明一些，超期服役的高速路較少。

　　不過，這些企業一般會選擇擴建。即一旦臨近某高速路到期的時間，如果這條路段車流量很大，相對利潤空間較高，上市公司可能會提前布局，擇期擴建，但其也存在一些問題，比如陷入還債怪圈。

　　上述分析師向記者坦言，擴建的資金多來自貸款，因此一些高速公路集團負債率不斷飆升，毛利率卻也不斷飆升，甚至部分公司暴力水平將房地產行都遠遠拋在后面。

　　據滬深兩市A股上市公司2011年年報顯示，19家高速公路公司平均毛利率高達56.08%，最高的重慶路橋甚至達到了91.44%。此外，皖通高速、龍江交通、東莞控股的毛利率也都在60%以上，但這19家公司總負債則超過1000億元。

　　公開資料顯示，京石高速公路北京段在2004年12月就已累計收費17億余元，償還貸款等款項后還剩余近6億元；截至2010年，太舊高速公路已累計收取社會車輛通行費90多億元，能夠把當時的7.5億元銀行借款再還上11次。

　　對此，有專家曾向媒體表示，高速路集團已經陷入一個怪圈，即“建設-無止境收費-永遠還不清債務”，因此一些高速公路集團除了用高毛利率來對沖高利息外，也通常將收益好的公路項目資金投入到新的公路項目，形成以舊建新、以舊養新的資金滾動模式。

來源：中國經濟網—《證券日報》

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