掘金物流環節為大勢所趨

近年來，隨著我國鋼鐵產能的不斷擴張，鋼材市場供大于求矛盾日趨突出，而原料價格的強勢，加上物流費用、資金成本的增加，鋼廠和鋼貿商成本支出持續上升，盈利空間越來越小。今年鋼價從3月中下旬下跌以來已連續4個月下跌。眼下，時間已進入8月份，國內鋼市各品種延續跌勢，整體成交仍不盡人意。

面對鋼市的頹廢，如何降本增效，尤其是降低物流成本，是參與其中的鋼鐵人士不得不面對的一項重大課題。向鋼鐵現代物流要效益，努力降低物流成本，這已成為鋼廠和鋼貿商的一個共識。與此同時，國內大中型鋼企、流通商紛紛涉足鋼鐵物流園區項目，呈現“遍地開花”之勢。

由此，業內人士不得不擔憂是否會出現鋼鐵物流產能過剩現象？會不會形成同質化、過渡性競爭？會不會出現新一輪重復建設和資源浪費等？

掘金物流環節勢在必行

目前中國鋼產量與物流量的比例為1∶5，即每生產1噸鋼需要5噸物流量。2011年，我國粗鋼產量近7億噸，加上近6.5億噸的進口鐵礦石以及超過12億噸的國內原礦產量，鋼鐵生產產生的貨運量達40億噸左右，鋼鐵物流規模巨大，僅2011年鋼鐵物流市場規模就超過1400億元。這確實是一個巨大的市場，存在著豐厚的經濟效益。也正是利益的驅動，時下不少鋼貿企業“轉型”，向鋼鐵物流業進軍。

業內專家指出，隨著我國經濟的快速發展，鋼鐵貿易量不斷增加，鋼鐵物流規模大幅增長；但目前鋼鐵物流總體水平仍然偏低，難以滿足日益增加的要求，加之城市功能區分定位調整，部分傳統鋼材市場面臨搬遷轉移，改建或新建鋼材市場變得更加迫切。同時，鋼鐵企業盈利下滑，亟須降低物流成本，這都為現代化鋼鐵物流園區的發展提供了良好的機遇。同時，建設物流園區也是我國發展現代物流的重要舉措之一，無論是中央還是地方政府，均十分重視和支持現代物流的發展，這給鋼鐵物流的發展創造了更好的條件。

資料顯示，當前我國鋼鐵企業的物流成本依然占鋼鐵行業運營成本的11.2%，是日本的兩倍。在鋼鐵行業效益低下的情況下，鋼鐵物流成本問題更加突出，運價上漲，勞動力成本上升，鋼鐵消費量下降，企業盈利能力降低，而鋼鐵生產既然是物流資源的最大生產地，向物流要效益順理成章。據了解，2008年以后鋼鐵物流園建設進入較快發展時期，成為鋼鐵行業結構調整和轉型升級的一個亮點，不少鋼鐵企業在做強鋼鐵主業的同時，向鋼鐵產業鏈上下游延伸，特別是在從鋼鐵供應商向服務商轉變。

根據投資主體不同，鋼鐵物流園區目前可以分為4種類型：一是由傳統的鋼鐵交易市場通過設施升級改造以及鋼鐵貿易商的重新整合轉型而來，二是由大型鋼鐵生產企業投資建設，三是鋼鐵生產企業與流通企業共同投資建設，四是由有實力的鋼材貿易商投資建設。同時從近年上馬的鋼鐵物流園不難發現，投資規模越來越大，且與傳統鋼材交易市場相比，優勢更為明顯，主要體現在加工服務、辦公功能、金融功能、電子商務功能以及商業配套功能增強。

避免惡性競爭

當前，我國鋼鐵企業為改變主業利潤率較低的局面，實現多元化經營，延伸產業鏈，提高產品附加值，建設鋼鐵物流園區的積極性正在明顯提高。同時，當前我國鋼鐵物流倉儲企業分布不夠合理，有些地方鋼鐵物流發展帶有盲目性，物流規劃用地動輒幾平方公里，甚至幾十平方公里，脫離實際需求。還有一些投機商，借建“鋼材市場”或“鋼鐵物流園區”的名義，圈地、騙貸，資金鏈斷裂后“跑路”。

近年來，一大批鋼鐵物流園、鋼材城、鋼材市場拔地而起，僅福建籍鋼貿商在全國就建立了150多家鋼材市場。有統計數據顯示，目前全國鋼鐵流通企業數量高達20多萬家，鋼材市場830余家。僅天津市區周圍就分布著20多家大大小小的物流園和鋼材市場。目前，在建和待建的鋼鐵物流園已超過百家，目標都要做成集鋼材倉儲、加工配送、鋼材交易、鋼材、集散、電子商務、銀行信貸等多功能于一體的鋼鐵物流園區。

在國外，在一個經濟發達的區域內僅有幾家物流園區，而在我國某些城市則擁有幾家甚至十幾家物流園區，而這些物流園區往往缺乏規劃，布局不合理，缺乏有效的開發、管理和盈利模式。在我國已經有太多一哄而上的教訓，由一哄引發無序，進而造成企業的直接經濟損失；不合理的布局，導致互相之間惡性競爭日趨加劇。當前，我國一些地方鋼鐵物流園區建設存在缺乏統一規劃、戰略定位不明確等問題，粗放式發展特征明顯。同時，土地成本上升導致物流園區建設成本、經營成本提高。我國部分一線城市（上海、深圳等）物流用地價格已達到60萬元/畝，大大超過物流業能承受的10萬元/畝~30萬元/畝。

發展現代化鋼鐵物流成共識

業內人士認為，按照鋼鐵現代物流發展趨勢，讓物流和鋼鐵真正的結合，形成鋼鐵物流社會化、專業化、現代化，那么，鋼鐵企業和鋼貿企業必將贏得鋼鐵物流這一塊巨大利益的大蛋糕。

創新是提高鋼鐵物流水平的重要動力，一要運用科學發展觀，創造新形勢下的商貿供應鏈模式；二要轉變傳統的運作模式，加強規范指導，用較少的物流資源完成較多的鋼鐵流通，降低成本、提高效益、減少流通環節和資源共享；三要加強技術創新，要提供企業的增值服務，創造企業服務價值。

具體來說，一些鋼鐵企業和鋼貿企業應從強化“供應鏈”建設入手，加強對原材料供應、產品制造、分銷和銷售全過程的控制，采取以“資產”為紐帶的一體化供應鏈管理模式，這是一種從注重效率的傳統“供應鏈”模式走向更高級的戰略“供應鏈”模式；一批實力雄厚的大型鋼貿企業，致力于現代化鋼鐵物流加工配送服務體系的建設，由鋼材市場延伸的鋼鐵物流基地正向大型化、專業化、網絡化方向發展；再有，通過互利多贏合作機制的建立，形成以物流管理和資本合作為紐帶、同呼吸共命運的戰略聯盟的物流資源鏈。例如，一些鋼貿企業與鋼廠聯手，針對現代物流系統化的要求，制定了物流整合新機制，積極推進業務流程再造，實現分散物流、企業化物流、社會化物流的三層面轉型。對內打破部門之間的條塊管理界限，突顯流程職責，促進全員的溝通交流，樹立以客戶為本的經營理念，實現整個物流作業部門的柔性管理；對外打破企業之間的障礙，充分發揮供應鏈一體化的作用，增強物流的整體能力，通過管理信息化的組織職能，使物流各個環節步調一致，能夠更有效降低物流成本、減少庫存、提高物流效率。

來源：中國冶金報 作者：郁干

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