快遞牌照引發爭議 兩大外資公司“躺著中槍”

僅僅申請一張牌照，聯邦快遞和UPS兩家國際快遞巨頭已經在中國引起巨大的爭議。盡管在中國這樣的爭議并不奇怪，在一個多方利益主體犬牙交錯的國家，任何一個行業里外資巨頭的進退都會引發爭議——更何況被認為是“第二鐵道部”的郵政業。

現在幾乎所有人都想知道，聯邦快遞和UPS到底打著什么算盤，行業格局是否會發生重大改變，國內產業該如何應對？

但實際上，這樣的爭議對兩大快遞巨頭來說頗有“躺著中槍”意味。企業負責人表示，自己僅僅是履行法律手續，沒有更多想法；行業專家則認為，目前的競爭環境下外資巨頭難得優勢。但一個強硬反對者的突然出現，仍有可能會讓這一荒誕的事件掀起一些波瀾。

“黑戶”三年

盡管頗受輿論爭議，但按照中國快遞協會秘書長達瓦的說法，聯邦快遞和UPS獲得國內快遞經營牌照只是時間問題。在5月底，國家郵政總局的網站上悄然出現了聯邦快遞公司（FedEx）和美國聯邦包裹服務公司（UPS）申請經營國內快遞業務許可的公示，而不久之前媒體中又盛傳兩家外資快遞企業牌照已經獲批。

在中國，任何一個行業里外資巨頭的進退都會引發爭議——更何況被認為是“第二鐵道部”的郵政業。這一次，幾乎所有人都想知道，聯邦快遞和UPS到底打著什么算盤。“狼來了”的故事真的要上演嗎？

但聯邦快遞亞太區副總裁杜維倫對網易財經表示，外界對其申請國內快遞牌照之舉誤解頗多。在不久之前舉行的2012中國快遞論壇上，杜維倫是記者們最感興趣的人物，大家都想從其口中獲知，聯邦快遞對于中國市場的想法到底是什么。

杜維倫一邊認真的劃著時間軸，一邊告訴記者，“你看，我們早在2007年便開始在中國經營國內快遞，但2009年新郵政法出臺之后，我們需要申請新的牌照，僅此而已。”

那么，作為堂堂的世界500強企業，聯邦快遞和UPS竟然在中國一直以黑戶身份經營了三年？杜維倫并未正面解釋這一問題。

不過快遞咨詢網首席顧問徐勇告訴網易財經，這一問題的背后實際由于是我們自身的法律過于滯后，“2009年之前已經有很多快遞企業存在，但當時的郵政法過于陳舊，已經不適應快遞業發展的現狀。2009年10月1日新郵政法出臺以后，對快遞經營許可證有了規定，這個時候原有的企業需要補辦新的證件，國企、民企、外資需要一個一個來，這中間還有新的企業成立，這便一直將這兩家企業拖到了現在。”

這意味著，盡管沒有正式的經營許可，兩大公司在中國的經營行為其實一直得到監管部門的默許。

而按照徐勇的說法，中國的郵政快遞業其實是對外資開放最早的行業。由于早期中國沒有自己本土的快遞業，80年代全球四大快遞公司便相繼以合資、代理等方式進入中國。2001年中國加入WTO之后，對快遞業開放同樣有承諾，此間相當長的一段時間里，外資快遞企業的審批權由商務部和前外經貿部掌握。直到2009年新郵政法頒布，外資快遞才被納入到郵政審批的范疇。

外資難動行業格局

杜維倫向網易財經表示，盡管聯邦快遞認為中國市場一如既往的重要，但這一次僅僅是履行法律手續，沒有其他的想法。

事實上，幾乎所有人都對中國快遞業的發展表示樂觀，這一市場潛力巨大，而又混亂不堪、亟待整合。因此，真的可以認為聯邦快遞和UPS對中國市場沒有更具侵略性的想法了嗎？或許有過，但目前來看，這一想法放到十年以后或許更合適。

盡管杜維倫作為外資代表也在當天的快遞論壇上用不太熟練的中文進行了演講，但他洋洋灑灑的幾番話對于目前中國快遞業的現狀來說無異于隔靴搔癢。毫無疑問，中國民營快遞企業的代表四通一達和他們最重要的客戶阿里巴巴才是當天會場上的主角。

會場上大家最關心的問題是，在電子商務創造出的這塊蛋糕變得越來越大之時，四通一達們如何按照各自的最大利益去分好這塊蛋糕，以及如何協調解決目前最迫切的問題——爆倉。

是的，在業務量超過總體份額50%的電子商務配送細分市場里，幾乎還沒有外資的份——盡管他們在國際快遞業務上的份額超過70%。

民營快遞企業在這一市場的強大力量，即使連“快遞國家隊”中郵速遞也難以撼動。一組數據更具說服力，在2011年快遞業完成的36.7億件快遞中，國有、民營、外資市場份額分別為29.4%、67.6%和3.0%。

值得欣慰的是，外資企業用3%的業務量創造了14.8%的營業收入——但這恰恰又體現出他們進入市場的最大障礙，價格過高。

徐勇認為，中國的民營企業正在用降低服務質量和偷逃職工社保的手段來進行價格競爭，而不成熟的消費市場助長了這一狀況蔓延，這讓追求質量競爭的外資企業難以獲得競爭空間。

低端市場如此，政策上的問題又讓外資企業在高端市場同樣束手束腳。由于入世承諾中并未將信件業務對外資放開，新郵政法中對外資從事利潤率最高的信件快遞進行了嚴格禁止。

“這不僅僅影響單個業務，而且會有連鎖反應，如果長期客戶認為你的服務項目不完全，自然會轉向其他的企業，”徐勇稱。

盡管這一規定曾頗受爭議——有學者認為以涉及主權安全為由壟斷信件專營毫無必要，但這的確讓外資企業在中國頗受打擊。

事實上，僅僅一年之前外資企業在中國市場的主題還是退出。去年7月，中外運敦豪（DHL）宣布將其收購不到兩年的速遞公司中外運全一出售，民營企業深圳友和道通接盤。

而聯邦快遞自2007年開始其國內快遞業務至今，每天5萬多件的業務量不增反降，毫無起色。

徐勇認為，“從郵政法的修訂以及國內市場的成熟周期來看，外資企業要想參與國內快遞競爭至少還需要十年。”

中航協攪局

盡管難有雄心壯志，法律程序上也無任何問題，聯邦快遞和UPS的牌照申請還是遇到了攪局者。中國民用航空運輸協會（簡稱“中航協”）猶如婚禮現場最后出現的那個反對者，突然向審批部門“說不”。

有媒體報道稱，盡管申請早已過公示期，但郵政總局方面遲遲沒有下文，原因是中航協提出異議。據稱，由于擔心兩家外資企業扼殺中國航空貨運業的發展，中航協高層6月曾造訪國家郵政局提交反對意見。

中國航協市場研究部朱慶宇日前公開表示，之所以反對國家郵政局向這兩大國際快遞企業發放國內快遞牌照，是擔心其“以快遞之名，行航空運輸之實”，將對本已生存狀況堪憂的國內航空貨運市場造成嚴重沖擊。

中航協的擔憂也有其道理，快遞和航空本是緊密的上下游關系，自然難免相互涉足。按其理解，聯邦快遞和UPS目前已經與國內民營航空公司合作，以包機人身份承包國內航空公司飛機從事國內航空運輸業務。該行為性質已經超出了快遞范疇，更多是成為運營性質包機人的角色，因此其在國內快遞和運輸的雙重角色存在安全法律責任隱患。如果成功拿到快遞牌照，聯邦快遞和UPS很有可能以此為名在中國申請成立自己的航空公司。

按其理解，聯邦快遞和UPS目前已經與國內民營航空公司合作，以包機人身份承包國內航空公司飛機從事國內航空運輸業務。該行為性質已經超出了快遞范疇，更多是成為運營性質包機人的角色，因此其在國內快遞和運輸的雙重角色存在安全法律責任隱患。

如果成功拿到快遞牌照，聯邦快遞和UPS很有可能以此為名在中國申請成立自己的航空公司。

實際上，以機隊規模和業務量計算，聯邦快遞正是全球最大的貨運航空公司。在近幾年全球航空貨運業整體低迷之中，聯邦快遞幾乎是唯一能盈利的一家大型公司。

甚至已經有媒體援引國內航空業人士表示，“國內的航空貨運公司不具有成本優勢，很容易被管理高超、服務較好的聯邦快遞與UPS乘虛而入。”

但徐勇則堅持認為，中航協的反對意見從自身利益出發，但并無法律依據。“中航協的表態中沒有一句提到法律，按照WTO的原則和目前國內的法律規定，這樣的反對是完全無效的。”

徐勇稱，“外資運營快遞和成立航空公司是兩個概念，在目前中國的法律條件下，外資在中國成立航空公司還不能像快遞一樣實現控股。而從成本的角度考慮，聯邦快遞在中國進行包機也比成立自己的航空公司更劃算，這對中國的航空公司恰恰是好事，干嗎要反對呢？”

對于這樣的問題，截至發稿前為止，聯邦快遞和UPS還并未有公開表態。

來源: 網易財經　作者：任杰

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