解析2012年全球航空運輸業發展趨勢

　　應對逆境，航空業有兩種方式：一是努力尋找機會；二是保護現狀。前者有發展前途，后者則是“擁抱”過去。

　　對于航空公司來說，2012年面對的是重重地雷陣，過去的一些做法將成為負擔，無法繼續。不斷上升的燃油價格，以及全球經濟不穩定性的增加，都為航空運輸業發展籠上了陰影。

　　各地區發展不平衡

　　美國經濟顯示出一些積極的跡象，因為總統選舉又即將開始。亞洲不可避免地受到全球經濟不確定性的影響，增長速度開始放慢。在中東地區，雖然有的國家政局動蕩，但仍然在發展。非洲得益于其豐富的礦產資源，增速仍然領先。

　　從歐洲到澳大利亞，航空公司工會正挑戰著航空公司的管理能力。對于航空公司管理層來說，這意味著可用的管理選項上受到嚴重限制。同時受經濟形勢的影響，航空運輸需求增長放慢，甚至是負需求，這又進一步加劇了航企對市場份額的競爭。

　　陳舊過時的國際航空體制促使歐洲實現進一步整合，阿提哈德航空收購了柏林航空公司的股份，國際航空集團（IAG）從漢莎手中購買BMI航空公司。2012年2月，法荷航與阿提哈德航空締結代碼共享協議。無論合作關系如何發展，長期經濟增長放緩會對提供全面服務的航空公司施加壓力，特別是來自低成本競爭對手的壓力。

　　退出市場，這是任何健康的市場組成因素，但在航空業仍然受到人為限制，至少面對國有航空公司和掛國旗航空公司是如此。在美國，美國航空公司申請了破產保護，外國航空公司認為這一流程是法院幫助航空公司減少成本，是一種不公平競爭。

　　在亞洲，高增長已經成為司空見慣之事，但是中國出口增速正在放緩，印度正準備其新一輪的沖刺，低成本航空公司和區域內擴張由于航空自由化不斷拓展而逐步加劇。現在，亞洲擁有至少7家新成立的低成本航空公司（大多是現有低成本航空和提供全面服務航空公司之間的合資公司）今年這些“新軍”將進入市場。亞洲有超過50家低成本航空公司，遠遠比其他地區多。

　　中東地區和拉丁美洲繼續成為亮點，盡管它們本國市場增長放緩。但中東各家航空公司不斷擴大業務，并且能夠實現盈利。阿提哈德2011年第一次實現盈利，阿聯酋航空計劃在未來五年內每年至少引入30架新寬體飛機。在拉丁美洲，低票價和更高的收入導致航空運輸業不斷增長，全球航空聯盟正在密切關注智利LAN和巴西塔姆兩家航空公司的合并，外國航空公司都希望進一步擴充在此地區的市場份額。

　　外部動蕩催生內部變革

　　外部因素會在2012年引發主要問題，成本增加以及日益放緩的需求，促進航空業整體加速演變。消費者的需求，正如人們在2008年所看見的，最終隨著石油價格飆升而下降。但在2012年征收補償性的燃油附加費將會變得更加困難，因為如今的市場更疲軟。

　　今年，航空公司需要關注收益問題：高端座位的份額繼續下降，正在回落到2009年初的低點。高端艙位需求正在轉向經濟艙，各家企業在困難的經濟條件下尋求削減成本。這個變化將破壞航空公司的收益率和盈利能力，停滯的國際貿易和脆弱的商業信心導致商務旅行進一步疲軟。

　　同時，燃油價格開始挑戰一些低成本低收益模式的可行性。換句話說，一旦達到了一定的閾值，許多航空公司運行模式將會受到威脅。休閑市場完全是價格驅動的。受此影響，航空公司將更關注高收益市場，但提供全面服務航空公司會感受到更大的競爭壓力。同時，航空貨運業將繼續面臨困難的處境。對于國泰航空，貨運是可觀的收入來源，2011年12月與2010年同期相比收入噸公里下降近10%，盡管可用座公里（ASK）增加了4%。

　　全球航空公司面對短程、遠程市場競爭加劇將繼續轉變。在亞洲，低成本航空公司不只在短途市場迅速擴張。除了大量訂購A320NEO和波音公司的波音737MAX（和其他新一代飛機），亞洲和中東的低成本航空公司正在努力為遠程市場打基礎。

　　歐洲和美國的航空公司將繼續集中精力關注歐美和北大西洋市場，這是他們優勢航線主要覆蓋的地區。此外，美國的航空公司不斷增加飛機訂單，并且幾乎完全是新一代的窄體飛機，主要是為國內航線服務。未來兩年，整個北美航企所接收的寬體飛機少于20架。因為美國的航空公司目前認為無需關注收益普遍較低的亞洲市場。

　　勞資糾紛仍將繼續

　　歐洲經濟增長停滯，讓傳統航空公司工會越來越反感所謂的“讓步疲勞感”，這表明員工普遍的不滿。一系列成本削減措施需要工會和員工繼續作出讓步，傳統的航空公司努力嘗試適應新的環境，繼續削減成本，或是外包短途運營業務，或建立低成本子公司。

　　在美國，美國航空公司尋求破產法第11章保護，至少一部分原因是去年底管理層無法和飛行員達成新合同。公司在本世紀初通過“虛擬破產”方式與飛行員、空中乘務員和其他工會達成協議大幅度減少薪金。例如飛行員2003年同意減薪23%，空中乘務員減少33%，飛行員的條件之一是他們的薪酬水平會在五年內恢復到原有狀況，但這不可能。

　　全球航空公司工會——最明顯的是國際飛行員聯合工會IFALPA一些做法具有傳染性。“讓步疲勞”可以導致非理性地排斥任何變革。例如匈牙利國有航空公司MALEV 在2012年2月停止運營，就是勞資雙方互不妥協的后果。

　　還有一種勞資糾紛，由于不滿日益累積，只能通過第三方實施解決方案。比如澳洲航空在經歷了漫長的勞資糾紛后，曾準備2011年10月停飛，從而引發了政府關注。而面對加拿大航空的困局，政府首先采取行動，在2012年3月通過立法責成管理層同飛行員和工程師工會接受強制性仲裁。法定的結果可作為臨時的解決方案，但它們通常伴隨著損害管理層應對市場條件的能力，沒有解決核心問題。

　　簡而言之，世界已經改變。通過布滿地雷的雷場不是輕而易舉之事。2012年有望成為某些航空公司的終結之年，不斷上漲的油價也在將一些航空公司推下懸崖。經濟停滯和行業變革的組合將同時形成對所有航空公司盈利能力的極大威脅。

　　但無論如何，變革才是唯一出路，誰能順利走出雷場，關鍵在于誰能夠不斷創新、不斷試錯、不斷改革。

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