因水運運力過剩 航運業面臨巨虧

我國的貨運需求從2003年開始，一直維持著上漲的趨勢，波羅的海指數一路創造了歷史最高位11700點的奇跡。但是從去年以來波羅的海指數高位跳水，全球航運市場陷入低迷。我國航運市場也出現了前所未有的困境。比如中國遠洋一家航運企業就虧損了114.49億美元。今年一季度航運虧損已蔓延到所有的航運企業和品種。我國傳統的石油運輸和集裝箱運輸也罕見的出現虧損。

航運業低迷也開始波及到造船業訂單的減少，一些造船企業甚至破產關閉。有人說歐債危機導致了需求萎縮，但真正導致造船企業虧損的原因是過快的運力增長。

記者來到了上海國際港口。工作人員告訴記者，一艘船剛開走半個小時后，另一艘船就靠上了碼頭。上海國際港務集團總裁諸葛宇杰采訪時表示：“上海港在過去的2011年還是去的了非常好的業績，整個上海的貨物吞吐量7.28億噸，連續7年世界第一。”

雖然說金融危機導致了全球經濟二次探底，制約了航運業的發展。但是記者采訪發現，全球航運市場需求這些年一直是上升的。2010年世界海運量總體增長了9.8%，2011年世界海運量總體同比增長4.4%，相比1990年至2000年平均增長3.5%和2000年至2010年年均增長3.7%，仍然是不錯的成績。我國的航運市場需求仍然是增長的態勢，交通運輸部的研究院副院長賈大山表示，“2011年中國鐵礦石進口了6.8億噸，增長了百分之十幾，煤炭進口了1.8億噸，也增長了10%，我國沿海運輸量也增長了14%，沿海的煤炭增長了19%。”

無論是國際還是國內的航運需求都保持持續增長，為什么我國的航運業出現了巨虧？“就是由于供需關系嚴重失衡導致的，而在這種供需關系失衡，主要原因是運力增長過快，出現了航運市場災難性的過剩。”賈大山繼續說道。

拿散貨運市場來說，2003年到2005年，全球造船訂單量在3000萬載重噸左右波動，2005年增加到5700萬載重噸，2007年新船訂單增加到17000萬載重噸，相當于過去四年的訂單總量，在2008年金融危機后，2010年的全球新船訂單仍然高于8000多萬載重噸。

交通水運局副院長王志明表示：“前幾年的航運市場確實非常好，所以大量的企業訂造了非常多的船舶，所以總的運力應該說是超過了運輸需求的承載能力。”從2005年開始，全球船舶運力每年以5%-6%的增速在增長，到2011年，全球船舶運力的同比增長到達了9.3%，遠高于1990-2000年年均增長3.1%和2000-2010年的年均4.9%的增速。

中國船東協會秘書長張守國表示：“經過我們的初步估算，全球船舶運力過剩至少要在20%以上。”中海運的副總黃小文表示：“今年還會增加10%左右的全球運力，所以供大于求的問題在未來幾年內還會出現。”

可以說運力過剩，是導致國內航運企業虧損的主要原因。

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