航空業：空中擁堵如何解困 大飛機？新機場？

　　航班延誤已經成為世界性的話題。其背后，是迅猛增長的空中交通流量。北京首都國際機場完成擴建僅3年，旅客吞吐量就再度逼近設計容量。而在歐洲，很多機場也正在邁向承載極限。而這一切將在未來面臨更嚴峻的挑戰——預計到2030年，全球空中交通量將是今天的兩到三倍，每天有13.7萬個航班在空中飛行，僅在中國，每年乘坐民航客機者就將達到10億人次。　

　　“女士們、先生們：我非常抱歉地通知您，我們的飛機現在還不能起飛。請您在座位上休息，在等待期間……”這或許是最令人沮喪的機上廣播。疲憊、焦急、煩躁、憤怒，隨著時間的推移，各種情緒漸漸在機艙中蔓延開來……

　　很多人都曾有過這樣的遭遇。近年來，由于航班延誤所導致的旅客投訴急遽上升。

　　“我敢保證，中國不是唯一面臨這種情況的國家。”歐盟航空與國際運輸政策司司長馬修·鮑德溫這樣說。

　　因為他知道，在機艙外，有一些旅客很少知道的事情正在發生。而且，在全世界，莫不如此。

　　機場困局

　　雖然天空無邊無際，但并不是所有空域都可以供民航飛行。可供飛行的空域又被劃分成一條條航道。為了保證安全，所有飛機在空中都必須保持足夠的飛行距離。

　　那么，天空中到底有多少架飛機在同時飛行呢？

　　根據中國民用航空局發展計劃司發布的《2011年民航行業統計公報》顯示，2011年，我國除臺港澳外的內地運輸機場共完成起降架次597.97萬架次，也就是說，每天起降超過1.6萬架次。

　　2011年，中國有近3億人次乘坐民航。“到2030年，這個數字將達到10億人次。未來在天空中將有39000架飛機，其中12%都出現在中國。”波音民用飛機集團高級副總裁毛毅山這樣預測。

　　北京首都國際機場就是民航業快速發展的一個縮影——2008年，T3航站樓的落成，使首都國際機場的年設計吞吐量提升了一倍有余，達8200萬人次。但是，僅僅3年之后，2011年，首都國際機場的實際旅客吞吐量已達7900萬人次，瀕臨飽和。

　　“在歐洲也一樣。目前，歐洲上空每天飛行著約3萬個航班，到2030年，這個數字將會翻番。如果不做改變，到時候，至少有19個機場將會達到飽和狀態，50%的客運航班都會延誤。”馬修·鮑德溫說，“空域阻塞及地面的限制，對國際航空業來說，都是一個瓶頸。”　

　　這樣的“瓶頸”在尖峰時刻，顯得尤為突出。據統計，2012年僅春運時段，中國民航旅客運輸量已接近3500萬人次。

　　試想，按目前的發展速度，到2030年，全球每天將有13.7萬個航班在空中飛行，將是怎樣的場景？

　　航空業的苦惱

　　航班延誤對乘客來說，是一種痛苦。對航空公司來說，也是一樣。

　　由于機場上空交通繁忙，加之跑道占用、停機坪延誤等原因，每天都有很多飛機不得不在機場上空盤旋，排隊等待進場。美國霍尼韋爾航空航天集團首席技術官鮑勃·史密斯博士經過測算表示，飛行路線效率低下和各種延誤加在一起，會浪費掉一個航班所需燃油的11%。“對于一家航空公司來說，這11%的‘額外’燃油成本很可能造成盈利與破產的天壤之別。”

　　國際航空運輸協會理事長湯彥麟也證實了這一說法。他表示，在2002年，燃料成本只占整個航空業成本的13%，而隨著油價高企，目前已經上升到34%。“就拿中國的航空公司為例，2011年，中國的航空業總收入上升了18%，可利潤卻下降了14%。去年中國航空業的40億美元盈利，占全球航空業盈利的一半。在很多國家，航空業都面臨虧損。”

　　不僅是金錢的損失，“額外”浪費的大量燃油還會造成環境污染，更重要的是，很多隱患也會由此而生。比如，燃油耗盡將會造成機毀人亡的重大事故。在印度就曾經發生過大量飛機在等候進場和轉場時，個別飛機燃油險些耗盡的情況。而在我國，不久前也曾發生個別航班謊報燃油不足，“插隊”降落被處罰的事件。

　　這些，令航空業備受煎熬。

　　大飛機？新機場？

　　如何緩解日益增長的空中交通壓力，最大限度避免航班延誤？

　　使用大型客機“提高運力”、“降低流量”是一個思路。

　　“中國航空市場是一個高度集中的市場，1300條航線中的200條承擔著三分之二的客流負荷；全國15%的機場年客流量占客流總量的四分之三。在機場容量、空域容量和人力資源都短缺的情況下，使用寬體客機是一個非常有效的手段。”空中客車中國公司高級副總裁陳菊明說。

　　但是，問題并不這么簡單。航空業的發展，還必須以空間上的“四通八達”和時間安排的“方便快捷”為基礎。僅僅依賴大型客機，如杯水車薪，作用有限。

　　改建機場“擴容”、新建機場“分流”，是另一個思路。

　　目前，我國內地現有機場180個，其中53個年吞吐量超過100萬人次。根據規劃，在“十二五”期間，我國將新建機場70個，改擴建機場101個。

　　這令很多國際同行羨慕不已。但另外一些問題也隨之而來。

　　“如果能在同一個地點擴展現有的機場，當然是最好的方案，這樣成本最低，也最便于旅客轉機。但是，并不是所有機場都具備不斷擴建條件。但在新址建設第二機場，如果沒有便利的交通互連，會對旅客換乘造成很大影響，航空公司也許會因此喪失很多業務。建設新機場需要考慮許多諸如此類的因素。”湯彥麟說。

　　與引進大飛機，規劃新建、擴建機場相比，越來越多的航空業者轉向“求助”依托高新技術的解決方案。

　　高科技空管

　　“就像一床用諸多方法拼湊而成的百衲被。”霍尼韋爾航空航天集團亞太區總裁高博安這樣形容目前國際航空業的空中規劃和管理方式，“這樣做的結果就是效率低下。而新的技術解決方案，將重新定義控制和駕駛飛機的方式,讓飛機飛行更密集、更及時、更靈活。”

　　“比如，通過‘陸基增強系統’GBAS技術，可以利用‘北斗’這樣的衛星定位系統，幫助飛機在山區、密集的城市帶中精確飛行，而且可同時幫助26架飛機起降，有效減少機場擁堵。而‘綜合視景系統’通過影像模擬，可以讓飛行員在顯示屏上清楚看到跑道和地面的其他情況，因天氣而導致的機場關閉數量將減少一半……”高博安說。

　　事實上，歐盟和美國目前正在推進“天空一體化”和“新一代航空運輸系統”這兩個工程的建設，實現用高科技手段提升現有的空中管理水平。據分析，前者一旦完成，可以令歐洲機場容量增加3倍，空中導航成本下降50%；而后者有望在2018年幫助美國航空業節約燃油約64億升，減少35%的航班延誤,與2010年相比，總收益達230億美元。

　　“中國也已經將推進新一代空中交通管理系統建設作為戰略發展方向。”中國民用航空局空管局副局長張建強說。比如，被歐盟和美國作為新一代空管建設基礎的“基于性能的導航”的PBN技術，也將在2013年從“重點應用”轉向“全面應用”。它將不依賴于地基導航設備，可以使航空器在任意兩點間精確飛行。“PBN提出了一種新型的運行概念，是飛行方式的重大變革，飛機新帶的導航設備，涵蓋了從航路終端區到所有的飛行階段，提供了安全精確的飛行方法和更加高效的空中交通管理模式，能有效促進民航秩序安全，減少地面導航設施投入，提高節能減排效果，是我國從航空大國邁向航空強國，建設新一代航空運輸體系的核心技術之一。”

　　“歐洲、美國和中國關于下一代民航發展的新體系在概念研究和框架設計上基本到位，有的已經開始實施。我想，在全球范圍內，未來十年，這三大體系必將通過革命性的技術改造與升級，在航空安全、高效持續發展方面，發揮重要的作用。”中國民航局空管局高毅副局長對未來頗具信心。

來源：光明日報

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