北京等多城市存在打車難:車少路堵運營成本過高

　　“等了40分鐘還沒見到出租車的影子！”6月11日下午5時，剛游覽完頤和園的陳先生一家三口焦急地攔車準備回賓館。“沒想到北京打車這么難，本來就不寬裕的旅游時間都浪費在等出租車上了。”

　　陳先生的經歷并不鮮見。北京和許多城市都存在“打車難”，在早晚高峰和雨雪天，更是一車難求。

　　為什么會出現“打車難”？是出租車數量不夠還是司機不想賺錢？司機辛苦賺來的錢又去了哪里？“打車難”困局當如何破解？

　　現狀——

　　“打車難”成通病

　　“按理說，哪里有需求，哪里就有供給，為什么在早晚高峰人們需求旺盛的時候反而沒有出租車呢？”在北京一家廣告公司工作的楊小姐發出這樣的疑問。她常因車難打而只得擠公交。

　　除了“沒有車”，出租車拒載現象也使不少人感到困惑。大學生王琛瑩因腿傷經常往返學校與醫院之間，但打車的經歷不好受。“明明是空車，卻常常對我置之不理。”

　　2011年一項對北京打車情況的調查顯示，81%的人遇到過打不到車的情況，65%的人因此耽誤正事，近八成的人認為“打車難”的問題或多或少地影響到了自己的生活。

　　不僅在北京，“打車難”已經成為全國諸多城市的通病，媒體對各地“打車難”現象均有報道：下雨天打車難，早晚高峰打車難，節假日打車難，車站、機場打車更是難上加難。

　　“現在不是高峰期打車困難，而是全天都存在打車難，只是高峰期更難。”甘肅省蘭州市海洋出租汽車公司的負責人楊光停說。

　　而面對乘客的質疑和抱怨，出租車司機也有委屈。“晚高峰剛拉了一個乘客從安慧橋到西單，用了一個多小時，一共收了30元錢加2元錢燃油費，除去油錢、‘份子錢’，根本不賺錢。”北京汽車集團有限公司的王師傅告訴筆者，自己開的是“單班車”，每月上交給出租車公司4000多元“份子錢”，刨去公司返回的油補、維修、保養等費用，總共上交3000多元。相當于每天賺的錢中，100多元是“份子錢”，200多元是油錢，剩的不多，此外自己承擔飯費、維修費。“出租車司機每天都是窮忙活。”

　　原因——

　　車少、路堵、成本高

　　——車少

　　近年來，北京城市規模、人口出行量持續攀升，出租車供需關系存在剪刀差。“你說能不難嗎？”行政法專家王天華認為，“‘打車難’的核心問題就是供需失衡。”

　　據了解，北京市出租車總量多年來維持在6.6萬輛左右。目前北京市每天有3600萬人次出行，約190萬人次出行依靠出租車，資源供給緊張。

　　中國政法大學政治與公共管理學院行政管理研究所主任翟校義表示，“城市人口的爆炸性增長使得公共資源緊張，超過了城市的承受能力，出租車作為一種公共資源，同樣面臨這樣的情況，這是造成‘打車難’的根本原因。”

　　——路堵

　　在出租車司機張師傅看來，“打車難”的重要原因是高峰時段道路擁堵，出租車載客率減少。

　　張師傅是一名老司機，從1999年就開始“跑出租”。“車不是不夠使，平時也就是上午7時到9時，下午5時到7時不好打車，其它時段大多有空車。不是不想賺錢，這兩個時段堵車太嚴重，根本賺不到錢。”

　　翟校義分析，“目前不是出租車跑不跑的問題，而是跑不跑得起來的問題。出租車司機與其堵在路上，還不如停運，否則賠本。”

　　張師傅算了筆賬：車速低于12公里/小時按時間計費，每5分鐘加收1公里租費2元錢，堵1小時才24元錢，“但是堵車1小時油錢得耗費多少？”張師傅說，堵車時百公里耗油70元，比不堵車時多10元左右。“因為上下班高峰路堵賺不到錢，不少司機都在路邊呆著呢。等不堵車了，乘車人也少，又沒活兒拉了。”

　　這還導致了不少司機“挑活兒”。“現在油多貴啊。”張師傅說，車空駛10公里，再拉3公里的活兒根本不掙錢，“堵車的時候掙不到錢，不堵車的時候再不挑一下，就只能浪費油錢了。”

　　——高成本

　　運營成本高造成出租車運力緊張，出租公司頻現招工難。

　　“干這行成本太高，現在是油錢和份錢都漲，很多老司機都不干了。”張師傅說，不少北京出租公司有空車閑置，找不著司機開。

　　“十幾年前開出租算高薪行業，那時候優越感特強，出去吃飯都是我請客。”張師傅無奈地說，現在物價、油錢、“份子錢”都上漲，掙的卻沒增多少。“一個月也就2500元左右，根本存不下錢，我也就湊合干干。”

　　在不少地方，出租車行業勞動力緊缺已不是新話題。北京、上海等城市出現了“的哥荒”，行業就業吸引力越來越小。司機緊缺導致運營車量減少，加劇了“打車難”。

　　對策——

　　運營模式改革是關鍵

　　如何求解“打車難”？專家建議，一方面要完善道路交通環境，加強出租運營監管，挖掘現有運力；另一方面，還要適度放開數量限制，增加出租車供應，緩解供需矛盾。

　　翟校義說，城市應制定發展公共交通的整體規劃，進行全面的布局，緩解道路擁堵。

　　王天華認為，要解決“打車難”問題，需要從出租車管理體制方面尋求突破。“在外部，需要放開出租車行業的準入標準；在內部，則需理順出租車公司和出租車司機之間的關系。”他提到，《中華人民共和國行政許可法》第13條明確規定，市場競爭機制能夠有效調節的事項可以不設行政許可。他建議適度放開出租車行業的數量限制，在市場中實現供需平衡。

　　“最理想的模式是實行出租車行業管理，讓市場控制出租車保有量，政府只負責監管。”中國政法大學終身教授、中國法學會行政法研究會會長應松年表示，行業管理的好處在于內行管理，懂得行業的頭疼腦熱，出現的問題解決得快而專業。

　　而對于出租車公司和出租車司機之間的分配關系，業內人士指出，要讓“份子錢”的制定更加合理，出租車公司應該像上市公司一樣披露信息，接受公眾的監督。同時，政府也應該公布制定出租車總量和出租車運價的原則、方法、依據。

　　目前，一些地方已經邁出了出租車營運模式改革的步伐。今年3月，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯合開展出租汽車行業和諧勞動關系創建活動。各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前承包掛靠制；同時還將開展以車輛承包費、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。另外，為了緩解“打車難”，一些城市也開始探索解決之道。從5月起，遼寧省大連市的出租車在交接班時需放置行車方向牌，以便人們打到“順路車”；北京市則鼓勵乘客在高峰時段和路段合乘出租車，合乘者各付共同路段車費的60%，并可以打印多份發票。

來源：人民日報海外版 吳珂 王燕

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