鐵路首運“巨無霸” 防擦掛 多個隧道鑿壁改線

每個“巨無霸”長13.008米，寬4米，高5.03米，相當于兩層樓高。裝上火車后，最高點距離鐵路高壓接觸網不足0.35米

成昆鐵路開行一趟“巨無霸”專列后，常規運輸組織須兩天時間才能恢復

第一次開行總重量上千噸的“巨無霸”專列，第一次在總長9公里的坡道上采用3臺機車合力牽引火車……昨日，成昆鐵路迎來了一趟特殊的貨物列車，上面裝載著6臺“巨無霸”——大型換流變壓器，單件重量為255噸至310噸。運輸“巨無霸”變壓器不僅是成都鐵路局運輸史上的第一次，也是迄今為止國內鐵路運輸的最大變壓器。

據了解，“巨無霸”運輸中距隧道壁間隙最小只有40毫米，距離鐵路高壓接觸網不足0.35米；為保證安全，火車全程限速40公里，最低時速10公里，沿線共組織2000多人進行護送，預計今日晚上9點過將到達西昌。全程耗時75小時。

驚險押運

“巨無霸”距隧道僅40毫米 2000人巡邏防“掛倒人”

這個載有6臺“巨無霸”變壓器的專列6月4日從重慶出發，昨日駛上了成昆鐵路。

據成都鐵路局相關負責人介紹，“巨無霸”長13.008米，寬4米，高5.03米，相當于兩層樓高。裝上火車后，它的最高點距離鐵路高壓接觸網不足0.35米。

“它太大了，我們最擔心就是碰到隧道壁。”該負責人說，“巨無霸”運輸中距鐵路隧道壁間隙最小只有40毫米，加上貨物超重對線路設備的沖擊力，所以運輸過程中所有人都繃緊了神經。

本次運送過程中，成都鐵路局選派40多名專業技術人員全程陪護，同時沿線各級護路聯防部門組織2000多人，在專列到達前1小時盯控，加強沿途鐵路橋隧兩端、鐵路人行通道口的巡邏守護，防止專列通過時，有人在鐵路橋上或隧道內行走，避免發生意外。

據了解，專列全程限速40公里，最低時速10公里，單是成昆鐵路限速變化點就有390處。開行一趟“巨無霸”專列后，常規運輸組織須要兩天時間才能恢復。

3個火車頭牽引爬長坡 “巨無霸”緩慢如蝸牛

“巨無霸”專列運行最大挑戰就是通過大涼山腹地的白石巖隧道群，有5座隧道與3座橋梁密集分布在14公里線路上，橋隧比例高達77.3%，是成昆鐵路橋隧比例最大的地段之一。同時，這里還有9公里的連續超長坡道，專列一路鉆山越橋、繞行爬坡，在隧道內曲線線路通過，完成270度轉身，。

白石巖隧道內存在幾十米的“無電區”。通常情況下，列車在正常速度下都可依靠慣性滑過。但是“巨無霸”速度極慢，重量也增加了很多，沒有慣性，普通列車使用的一臺電力機車牽引無法通過。鐵路部門決定采用1臺電力機車、2臺內燃機車同時牽引，以限速10公里低速通過白石巖隧道內超長坡道，“巨無霸”猶如蝸牛緩慢爬過大涼山。

現場目擊

停靠站全面“體檢” 距離精確到毫米

“來了！來了！”昨日下午5時59分，載有“巨無霸”的超限專列，緩緩駛入成昆鐵路燕崗火車站。

掛著兩個車頭的專列，好不容易才停靠在站臺旁。位于最后一節的車廂，石旺兵和同事們帶著工具挨個下了車，開始為專列進行全方位“體檢”。他們一共13人，來自中特物流，全程為此次運輸服務。

“體檢”包括底部測量、液壓系統調試、加固裝置檢查等內容。“253，正常的。”石旺兵拿出卷尺，變壓器承載架底部到鐵軌的距離被精確到毫米，“不能低于250毫米。”做完底部測量，他又抬頭看向龐大的車身，變壓器與承載架接觸的地方噴了豎形碼，“如果錯位，就表明偏移了，要及時調整”。

半個小時后，檢查終于完成。“保持得不錯，沒發現什么問題。”石旺兵松了口氣。

幕后解密

公路水路航空被排除 鐵路成唯一運輸方式

記者了解到，本次運輸的6臺超大型換流變壓器主要用于國家“西電東送”重點工程項目“錦屏至蘇南±800KV特高壓直流輸電工程”，總共要運送56臺，將從重慶發往西昌和云南普洱。

毫無疑問，航空無法承運如此龐然大物。后來經過詳細勘察，完全排除公路、水路運輸的可能，僅鐵路具備承擔運輸該批超大型電力設備的可能。

本次運輸的變壓器不僅是成都鐵路局運輸史上的第一次，也是迄今為止國內鐵路運輸的最大變壓器。成都鐵路局經反復研究，確定“重慶南-重慶西-三匯鎮-遂寧-成都北-燕崗-西昌南”為最適合大型換流變壓器的運輸路徑，全程1177公里。

放置檢查架模擬運行 17座隧道卡死行不通

然而，這條“精挑細選”出的線路在達成鐵路部分區段和成都鐵路樞紐，特別是成昆鐵路燕崗至西昌南區段，其線路條件還是不能讓“巨無霸”順利通過。

從2011年11月起，成都鐵路局開始對此項“巨無霸”運輸反復作安全風險評估論證，并制作了外形輪廓跟“巨無霸”一樣的檢查架，放置在火車上進行模擬運行，全程錄像，記錄數據。

令所有人失望的是，一趟模擬試運行后，超限檢查架遍體鱗傷，在17座隧道內卡死無法通行，與沿途隧道、橋梁等設施設備產生撞擊點51個，與隧道內壁間距不足100毫米的地段多達60多處。

成昆線做“手術” 難度不亞于新修鐵路

“我們只能對成昆鐵路進行局部改造了。”成都鐵路局相關負責人說，2011年年底，成都鐵路局組織測量小組對8座隧道內部尺寸進行人工斷面精確測量，并根據相關數據開展線路改造方案設計。

施工要拆除10座隧道內的異物6000余個，對雙河口、白石巖3號等8座隧道內線路進行調整，總長度超過10公里，對沙馬拉達隧道、雙河口累計62米隧道壁進行鑿除。

“這是牽一發而動全身，施工難度和施工量不亞于新鋪設一段鐵路。”該負責人說，雙河口隧道是此次運輸安全挑戰最大的地段，首次采用當前先進的地面三維激光掃描技術，對隧道內壁進行高密度掃描，對隧道任意斷面位置“擦掛”程度進行測量，也就是給隧道做了一次“CT”。

檢查發現，僅僅采用鑿除隧道內壁的做法，勢必破壞隧道內壁，反復商量后，決定采用“直線改曲線”和內壁鑿除加固相結合的改造方案，即在隧道狹長的空間內，將1375米長直線線路改為曲線，線路平面最大橫移300毫米。改造成功后，“巨無霸”可以以距隧道內壁40毫米通過雙河口隧道。

“巨無霸”蓋絕緣板 確保供電線路安全

裝載加固是安全運輸的第一道關，每個環節都要精確計算和控制。成都鐵路局重慶西站專門配置了激光測量尺、15米長的鋼尺，利用鋁板自行制作了水平測量尺，并臨時組建2個測量小組，分批對實際貨物尺寸進行測量，后將數據匯總進行對比，對差距較大的數據再次進行測量，確保數據的絕對準確，并反復研究裝載加固方案。

另外，考慮到大型換流變壓器頂部裝載后距鐵路高壓接觸網不足350毫米，極易造成供電線路損壞，成都鐵路局在變壓器頂部采取了苫蓋絕緣軟蓋板的隔離方式。

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