海運價格“見風漲”外貿企業“苦支撐”

　　今年以來，海運業“漲”聲一片，提價幾乎成為船公司每個月的固定動作。而且漲價的多是歐洲線、北美線等中國貨物出口的主要航線。上調的并不僅僅是運價，港口擁擠附加費、旺季附加費、燃油附加費等雜費也紛紛加征。有業內人士預測，隨著旺季的到來，海運價格的上漲還會持續。

　　海運業齊心攜漲

　　據國際商報報道，大連海事大學交通運輸管理學院教授田征在接受記者采訪時指出，海運價格上漲關鍵取決于兩個因素：海運業漲價的決心與合作程度，市場供求平衡關系。“馬士基和各大航運聯盟已經意識到低運價對于整個海運業的危害。”田征指出，因此大班輪公司在市場低迷時均采取了合理配置航線、降低航速、拆解部分集裝箱船以減少運力等措施，運力供大于求的情況正在緩解，對運價上調形成一定的支撐。

　　中國對外貿易運輸（集團）總公司發展研究部某專家表示，海運價格上漲是由需求決定的。旺季的到來，加上美國經濟的好轉，貨運需求預期增強，價格也隨之升高。另一方面，主導集裝箱運輸的船公司形成了價格聯盟，有價格主導權。

　　中投顧問交通行業研究員蔡建明則持不同觀點。他認為，前期運價已經低到航運企業難以接受的程度，價格的觸底反彈是企業為了生存而不得不采取的提價措施。“受經濟危機導致的訂單下滑以及運力過剩的影響，航運陷入了近20年來的低谷，不少海運企業虧損巨大。在此情況下，歐美海運巨頭率先提價，引起國內海運企業跟風漲價。”蔡建明說。

　　外貿企業首當其沖

　　海運價格的波動會直接影響到外貿企業的訂單和成本，尤其是那些執行到岸價合同的外貿企業。船公司結成行業聯盟聯手漲價，對外部需求本就萎縮的外貿企業而言很不利。運輸成本的高企將影響外貿企業預期的利潤水平，甚至會導致虧損。

　　廣州紡織進出口集團有限公司總經理鄭少三在接受記者采訪時就表示，目前南美線的運價提高了三四成，加之外部需求減少，公司的訂單量下降了10%。“有些外貿企業擔心訂單流失，不敢上調商品價格，在海運成本上升的形勢下，利潤大幅下降，生產經營受到極大影響。”田征表示，中國外貿行業整體利潤水平偏低，而海運價格的上升將會進一步壓縮外貿企業的利潤空間，導致其生產經營難度增加。而且國際貿易的周期比較長，從簽合同到完成海運往往要持續數月，所以運價上漲帶來的影響也會持續相當長一段時間，即使運價開始下探，外貿企業也不會立即恢復到之前的生產水平。

　　另外，鐵礦石、原油等大宗商品的進口也會受到較大影響，海運價格的高企使進口成本水漲船高。

　　除了外貿企業外，貨代企業也在遭受海運提價之苦。特別是一些小的貨代企業，每個月本來需要墊付的資金量就不小，海運價格一再上漲，需要墊付的資金越來越多，貨代企業的利潤空間更受到擠壓，生存壓力倍增。

　　大連京大國際貨運代理有限公司總經理劉景賢說，“傳統貨物利潤本來就很低，在運價低的時候還能維持。但現在出口形勢不好，運價又翻了幾倍，有些合同就沒法執行，只能放棄。”劉景賢預測，短期內海運價格不會迅速降低，在10月之前還是會維持在高位。

　　外貿企業如何應對漲價

　　面對海運價格的上漲，外貿企業該如何應對？

　　田征認為，海運業漲價的對象主要是遠洋集裝箱運輸服務，干散貨運價相對較低，因此，一些傳統的“非適箱貨”可以考慮放棄集裝箱的運輸形式而改為散貨運輸。

　　他指出，提高集裝箱的裝載率，通過合理配載，盡量裝滿箱，減少包裝材料等無效貨物的運輸，減少集裝箱的運輸數量。另外，近洋航線的集裝箱運價不但沒漲，有的甚至還是“負運價”，外貿企業可以考慮從歐美市場轉戰日韓市場。

　　田征建議，一些與大型船公司有長期良好合作關系的外貿企業，可以經談判，由船公司分擔一部分上漲的運輸費用。而且外貿企業可以通過參與運價衍生品交易，規避運價波動帶來的風險。田征還建議相關政府部門及時采取措施，如出口補貼、出口退稅、出口信貸等，來幫助外貿企業渡過難關。

　　蔡建明則表示，外貿行業應對運價上升帶來的成本壓力有以下幾條途徑：一是壓縮成本，二是優化產品結構，三是出口轉內銷。

　　版權及免責聲明：凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀