專家稱通用航空發展跟不上民航 低空開發存機遇

　　通用航空亟待“制度動力”助飛　

　　通用航空的發展和航空制造業的發展互相依存、互相促進。政策往往容易推動通用航空的大發展，而行業自律又是良性循環的保障

　　近日，中國民航局通用航空處公布的最新數據顯示，2011年，我國通用航空共完成作業時間50.27萬小時，同比增長高達28.5%。自汶川地震后，通航發展得到政府部門、行業協會和業內專家的高度重視，進入難得的發展機遇期。

　　仍在初級發展階段

　　通用航空是民航業發展的基礎和航空運輸體系的重要組成部分，對國家經濟建設、社會發展、公共服務發揮著不可替代的作用。《2011中國通用航空發展報告》稱，截至2011年底，我國持有通用航空經營許可證的企業已有123家，同比增加12家，已批準開展籌建工作的企業有96家。在冊通用航空機隊總數達到1154架，同比增長14.3%，增長形勢喜人。

　　然而一個不爭的事實是，我國通用航空與發達國家相比仍處于初級階段。“由于我國通用航空基數太小，目前發展遠遠跟不上民航整體發展速度。雖然我國的商業航空已經躋身全球第二，但民用航空行業結構嚴重失衡。”中國航空運輸協會通用航空委員會總干事王霞告訴本刊記者。

　　據了解，我國通用航空飛機占民用飛機的比例為13%，而世界民航發達國家的比例則為80%以上。我國通航機場占民用機場比例為46%，而世界普遍水平是90%左右。

　　中國駐新西蘭大使館商務官員沈國瑛以新西蘭為例：“新西蘭雖然國家不大，但通航業已經有100多年歷史。在市場化方面，人口只有400萬的新西蘭人均擁有直升機數量排名世界第一。”他認為，中國通用航空市場才剛剛起步，放遠眼光以及政府對通航企業的支持都很重要。

　　“在過去，中國通航業涉及娛樂功能的比較有限，這不利于產業鏈的再擴大。”歐盟與中國民用航空合作項目歐洲技術援助組組長康柏年向本刊記者分析，中國的通用航空多涉及公務機，這從側面反映出產業尚未真正發展起來，“在歐美，盡管輕型飛機和在中國一樣占據的市場份額不大，但娛樂飛行既能帶動就業，也可帶動通用航空鏈條下更多領域的發展，有必要提高重視程度。”

　　低空開發帶來機遇

　　2010年11月，國務院和中央軍委印發了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，對深化我國低空空域管理改革作出部署。部分通用航空企業負責人告訴本刊記者，這既有利于充分開發利用低空空域資源，又可促進通用航空事業、航空制造業和綜合交通運輸體系的發展，無疑對于通航業的發展意義極為重大。

　　中國民航總局局長李家祥曾表示，要在黑龍江、吉林、廣東和海南進行放開低空試驗的基礎上，逐步擴大到湖北、湖南、廣西和內蒙古的東部地區，2015年全面放開。業內人士認為，《意見》印發一年來，不但有越來越多的通航企業已經作好準備，整裝待發，而且私人飛機市場也一下子活躍了起來。

　　私人消費未來將成為通用航空產業最重要的引擎之一。據胡潤聯合興業銀行不久前發布的報告稱，我國億萬資產以上的高凈值人群數量約為6.35萬人，即便只有很小比例傾向購買私人飛機，市場容量也將高達上百億元的規模。若考慮到后續維護、運營、油料消耗，則市場容量更大。

　　不過，中國民航大學校長吳桐水指出，從實際操作層面看，目前，我國低空空域使用的手續和過程依然繁瑣，現行規定中仍有不明確之處。例如，按相關規定，目前國內大部分空域通過協調，合法的通用航空器和通航飛行任務基本都能實施飛行。但問題關鍵在于“協調”難度過大。

　　“配合低空空域管理改革需各方面努力提高可用性。有關部門要出臺相應的操作程序和細則，清除不必要的操作環節，切實達到低空空域管理改革的要求，避免使用中的‘過度協調’，以便使低空空域不僅能用，而且好用。”吳桐水說。

　　國際經驗值得借鑒

　　采訪中，眾多專家認為，美國通用航空業發展比較成熟，已有良好的產業和市場基礎，可從事種類繁多的通用航空作業。通航在美發展充分體現出實用性、靈活性的特點。特別是其構建的從政府、協會到骨干公司的“三位一體”綜合發展戰略值得借鑒。

　　政府行政管理機構是美國通航業發展的規劃者和引導者。中國航空運輸協會通用航空委員會的赴美調研報告稱，美國聯邦航空局由美國交通運輸部下設，是運行和安全管理機構，沒有行政許可和市場監管職能。由于法規健全，交通運輸部幾乎不對通航公司進行市場監管。

　　截至目前，全美共有頒證并對市場開發使用的機場5178個，私人機場14298個，飛行員超過60萬人。通用航空飛機共23萬架，每年飛行2800萬小時。通航每年可為美國提供50萬個就業機會。一般來說，通航飛行不需要審批和備案，而且除了加油外沒有任何的費用。

　　在民間有眾多的全國性通用航空協會。它們大都是非營利性的民間組織，代表通航企業、航空愛好者以及相關產業從業者、公司的利益，是美國通航中不可或缺的組成部分。在這些協會中，美國航空器擁有者及飛行員協會是美國通航界最具代表性的協會，會員超過40萬，每人每年只需繳納45美元會費。它主要開展四方面工作：保護通用航空的整體利益，從事通航相關培訓和教育，開展面向各級政府的公關活動，以及為會員提供各種服務。

　　通航領域還有一批技術先進的生產企業，如霍尼韋爾、塞斯納公務機公司、阿拉斯加通勤航空公司等，這對行業的穩健發展提供了核心支撐。

　　王霞說，“從美國的發展經驗看，通用航空的發展和航空制造業的發展互相依存、互相促進。政策往往容易推動通用航空的大發展，而行業自律又是良性循環的保障。”

　　航空應急救援體系建設契機

　　“通用航空靈活機動，條件適應性強，在汶川地震時成為搶險救災的一支奇兵。”接受本刊記者采訪中，首航直升機副總裁何馳認為，美國、加拿大、德國、日本等國均已形成了較為完善的航空救援模式，而在國內建立一個與國情相適應的航空應急救援體系勢在必行。

　　“我國應首先建立一支常備的專業化航空醫療救護隊伍，隨時應對突發事件的需要。”公安部警用航空管理辦公室主任陶軍生向本刊記者表示，“可以考慮建立航空救護培訓基地，對從事救護的通航企業和醫生進行專業化培訓。逐步使通航企業和醫生能夠按著規范化、專業化、標準化、法制化的要求執行救護任務。”

　　中航直升機有限公司副總裁夏群林具體以德國為例向本刊記者介紹說，該國已基本可以做到在全國任何地方的突發病人15分鐘之內可送到就近醫院緊急救治，“這正是基于立體救援體系。我國可借鑒國外經驗，從點到面，在條件達到的地區先行試驗，并逐步推廣航空應急救援。”中國飛龍通用航空公司副總經理殷志剛為此向本刊記者建議，應首先在經濟發達、人口密集或有航空基礎的地區開展，以一架直升機涵蓋半徑100公里，30分鐘到達為好。

　　“還要籌建全國統一的航空醫療救護指揮系統，并建立類似‘120’的全國統一號碼，使廣大公眾在需要救護時，知道如何能找到航空醫療救護直升機。”航空救援費用較高，公眾對這筆費用的承擔一直有所擔心，多位專家告訴本刊記者，既然被救護主體是多樣化的，那么航空應急救援就要體現出社會效益，“本著公益性的原則開展。費用除由政府負擔外，還可考慮建立航空醫療救護專項基金。”

　　加強制度建設

　　從促進行業發展的角度，業內專家建言，我國應在發展初期即做好規劃、合理布局。

　　首先，以高新技術產業為引導，重視人才戰略，實現全產業鏈協同發展。歐美國家的通用航空企業往往吸收了當前最先進的科技成果與管理經驗，例如在其產品中采用的復合材料和最先進的電子設備。而非核心部件實行全球采購、流水線生產、全球分銷系統。同時優化生產流程，提高生產效率，用管理來提高產品質量和公司整體競爭力。

　　其次，發展通航業應吸取汽車工業的前車之鑒，盡早出臺扶持政策。中國航空運輸協會通用航空委員會副秘書長唐繼龍曾表示，通用航空可為國家節約大量土地資源，帶動相關產業發展，并且與運輸航空共同構成空中交通運輸的新概念，搭建起現代立體交通網絡。在低空開發的利好形勢下，要從產業層面使通航從制約“民航強國”的瓶頸，轉變為國民經濟建設戰略性新興支柱產業。

　　目前，我國航空器制造業較發達國家落后，沒有形成有競爭力的國產產品體系。他建議，國家應提前制定相關的發展戰略和規劃，支持民族制造業的發展：其一，研究出臺促進航空器制造業發展的扶持政策和鼓勵措施；其二，加大政府投入，研究開發具有自主知識產權的通用航空器生產制造技術，創立民族品牌；其三，鼓勵支持民間資本投資航空制造業，并最大限度給予政策優惠，使其成為行業發展中的一支活躍力量。

　　業內人士提醒，政府部門還要對通用航空的發展創造更為寬松的環境。歐盟各國一直以來重視通用航空的發展，在空域管理、機場建設使用和通航作業運行方面都有非常寬松的政策。我國可借鑒有關成熟的政策，建立和完善適合我國通用航空運行、管理的法律法規。

　　“允許和擴大民營資金進入通航領域，不但開拓了一個投資新渠道，而且對于整個產業無疑注入了一劑強心針。”西安國家航空產業基地管委會書記金乾生告訴本刊記者，“政府可引導民營資本進入產業鏈條的某一環節，集中精力做研發，使得我國自主創新型通航產業逐步進入自主發展之路。”

來源：瞭望新聞周刊

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