高鐵空城 規劃超前建設滯后缺乏人氣

　　高速列車停在安徽蚌埠南站。

　　這里，8條鐵軌上只停了一輛列車，站臺上也只有十幾名乘客，整個寬闊的火車站顯得異常空曠。

　　一般情況下，一列火車能給這個高鐵站帶來20名左右的乘客，連一輛公交車都塞不滿。站內僅有兩條線路公交車的“港灣式停車站”，和另一邊能容納600輛車的停車場一樣，車少，人也少。

　　乘坐高鐵站到市中心的專線公交車，駛過一側是高校一側是大片荒草地的公路，穿過湖，跨過鐵路，經過20多站，才能到達市中心。乘客大多數是附近大學城的學生。路邊行人稀少，車子駛出近十站，路上行人才漸漸多了起來。

　　沒有人氣！這是《華夏時報》記者在京滬高鐵沿線站點看見的普遍現象。在遠離中心城區拔地而起的高鐵站，除了每趟車帶來的匆匆行人和數量稀少的等客的出租車，幾乎沒有人有任何理由出現在這里。

　　在京滬線上，16個高鐵新城幾乎全都面臨著同樣的問題。規劃先行的高鐵新城，在建設過程中，資金、招商、客流量等等，全都成為繞不過去的坎，擋住其前行的腳步。

　　落后的建設

　　蚌埠是火車拉來的城市。如今，正在建設的高速鐵路將給蚌埠拉來一座“高鐵新城”。

　　兩條高鐵相會的獨特地理位置給蚌埠發展高鐵新城帶來了極大的信心。一位政府辦的工作人員透露，高鐵站及其周邊地段將成為最繁華的商貿中心。

　　一年后的今天，效果圖上美輪美奐的商業中心此時還呲著鋼筋四處漏風。頭戴安全帽身穿藍制服的建筑工人在其上來來往往，電鉆閃光、鋼鐵敲擊聲延綿不絕。

　　據當地媒體報道，廣場兩側的綜合樓主體工程應在去年7月底完成，通過招商等步驟，8月份可以與市民見面。隨著綜合樓的啟用，地下停車場也將在8月啟用。而廣場中央的磁懸浮區域景點交由中科大研制，也在8月底9月初與市民見面。眼下，雖然廣場中央的磁懸浮景點已經正式使用了，但兩旁的綜合樓依然在修建中。

　　除了這兩座正在施工建設的商業大樓，高鐵新城幾乎聞不到什么商業的氣息。大型超市和百貨商場連影子都看不見。大學城的學生們要買東西，通常坐十幾站，到市里的大超市購物。

　　蚌埠市規劃的高鐵新城，幾乎還停留在紙面上。

　　不僅是蚌埠一個地方。距離蚌埠兩站地之遠的滁州站計劃將高鐵站打造成一個交通樞紐。在高鐵站的左右兩側，分別是滁州市公交樞紐中心和滁州汽車客運總站，高鐵站的一層，則是多達數百個停車位的停車場。

　　2010年11月，滁州汽車客運總站開工建設。其中一期建筑面積14502平方米，計劃2011年7月底建成投入使用。

　　不過，修建宏偉氣派的公交總站和客運總站至今都還沒有投入使用。在客運總站內，一層大廳正在裝修中，工人推著裝著沙石的獨輪車在里面穿梭，黃沙和石料放在角落里。

　　蚌埠的商業大樓和滁州的交通總站都等著為京滬高鐵開通一周年獻禮而在加緊施工建設中。而定遠站可能只能趕上兩周年或更久遠的獻禮了。這個安徽省境內唯一的縣級站，在京滬高鐵通車近一年，連通往縣城的公路還沒有修建起來，連接縣城和高鐵站的大巴有一半路程行駛在穿農田而過的土路上。

　　超前的規劃

　　相較于建設的緩慢，規劃卻是早早出臺了。

　　京滬高鐵在蚌埠境內鏟下第一鏟黃土的時候，關于發展高鐵新城的規劃就已經浮出水面。

　　《安徽省蚌埠市龍子湖區高鐵站周邊地段控制性詳細規劃》指出，要借助高速鐵路的開發契機，通過商貿先行起步，推動區域的綜合環境建設，從而帶動整個區域居住、商務辦公、體育文化、休閑娛樂等綜合設施的全面開發，使高鐵站及其周邊地段成為蚌埠城市重要的門戶地區及最為活躍的繁華商貿中心之一。

　　原本準備跨河向北發展的蚌埠，因為京滬高鐵的開通其發展重心開始向東偏移，打算建設一個全新的高鐵新區，占地9.27平方公里，規劃包括動漫產業園、總部經濟區、服務外包區、低碳宜居區等，被戲稱為“高鐵CBD”。

　　濟南將其西部新城定位為“齊魯新門戶、泉城新商埠、城市新中心”。根據規劃，西部新城的總面積達55平方公里，總投資概算3500億元以上，建成后能容納60萬人。

　　滄州市則將以高鐵滄州西站為帶動點，新城規劃面積約28平方公里，定位為滄州市“行政、文化、會館、教育、體育”中心。

　　滁州站周邊區域規劃為“高鐵商貿區”，規劃面積為4.98平方公里，建成后將成為大滁城綜合交通樞紐，滁州南部是以商貿服務功能為主的城市門戶新區。

　　“一年成名、三年成型、十年成城”，2009年無錫市政府針對京滬高鐵提出了高鐵新城建設規劃。隨后，曲阜市也制定了“一年起步、三年成型、五年成城”的高鐵新城方案。

　　類似的規劃席卷了整個高鐵沿線。僅京滬高鐵一條線路，就促進沿線16個城市發展出了“高鐵新城”。這些原本不大的城市，在高鐵的激勵下，硬生生變身為“雙核城市”。

　　沖動的代價

　　打造高鐵新城并非沒有成本。

　　由于新城所處位置普遍離市區較遠，基礎設施嚴重滯后，需要大量輸血。按照蚌埠投資集團有限公司官網顯示，高速鐵路蚌埠站站前商業區建設項目總投資約8億元，高鐵新區主干管網及道路建設項目投資2.5億元。這僅包含高鐵廣場和周邊道路的投資。而此時的高鐵站，還被大量農村包圍。

　　“高昂成本下，誰會沖著高鐵新城而去？”國家發展改革委城市和小城鎮改革發展中心研究員馮奎問道。

　　京滬高鐵將促進沿線的產業轉移，促進地方經濟和城市化的發展，這也是沿線地方政府熱衷于建設新城的目的之一。在京滬高鐵開通之前，中央電視臺連做6期節目進行宣傳。其中，一位企業老板的話讓人印象深刻。他說，“就是沖著高鐵來投資的。”

　　但投資效果令人生疑。

　　2011年5月，中安在線報道稱，1至4月份，蚌埠市億元以上項目引進數291個。然而在今年1月，《安徽日報》記者從蚌埠市招商局得到的消息卻是，2011年全年新開工億元以上的項目只有105個。

　　另一方面，與樓市調控大背景所導致的冷清蕭條略有不同，這些三四線城市借由高鐵經歷了一場樓市熱潮。

　　產業未動，房市先行。2005年至今，蚌埠高鐵車站周邊的房價已從每平方米1700元漲到近6000元。而蚌埠最繁華的市中心的房價，也不過這水平。

　　對于普通居民來說，高鐵帶來的，除了高昂的房價，其他利好并不明顯。

　　本報記者梳理發現，高鐵新城普遍定位為“商務、文化、物流”，“同質化”現象異常明顯。圍繞著一條高鐵線路，競爭的架勢十足。

　　“其實很正常，官員總得為了政績做些事情。至于是不是能發展起來，這已經是下一任的事情了。”發改委綜合運輸研究所研究員董焰對《華夏時報》記者說。

　　“如果未來京滬高鐵途經的20多個城市，全都是千篇一律的模樣，這是否將是更大的一種浪費呢？”馮奎表示。

　　高鐵轟隆隆開來又開走，許多趟列車在蚌埠、在定遠、在滁州過站不停。地方政府希望高鐵帶來的人流、項目、投資，大多也像這些列車一樣，經過，但不曾停留，就匆匆趕往下一個城市。　

　　記者觀察

　　一個“高鐵”縣的繁華夢

　　定遠客車站不遠處的紅綠燈下，有個火車票代售點，這是定遠唯一一個代售點。在京滬高鐵建成之前，定遠沒有火車站，這里許多人一輩子沒坐過火車。京滬高鐵開通的時候，許多人興奮地組團去看火車。

　　不過，很快定遠人就意識到，這個祖祖輩輩以來的第一個火車站，這條橫貫南北的鐵路大動脈，和定遠當地人的關系，并不那么近。

　　這個攤在平原上，以產鹽、農業和畜牧業為主的小縣城，在近百萬的人口中，80%為農村人口。

　　在定遠的大街上，詢問去高鐵站的專線大巴，知道在哪里乘坐的，十人中不足三人。更多的人露出一種茫然的神態，疑惑地反問，“有這么一班車嗎？”然后笑著抱歉，“我沒去過那邊。”盡管大巴停靠的地方就距記者詢問處不足200米。

　　說是大巴，一共也只有24個座位。一般情況下，能坐滿一半就算很好的光景了。這其中，在沿線村子下車的占大多數，到達高鐵站的，一般不過三四人。

　　這趟連接縣城和定遠站的高鐵專線大巴，一天僅有7趟車。在上午11點半，錯過加班車以后，要等到下午3點，才有另一趟車。這個發車時間，幾乎完全按照高鐵到站時間來安排。“不然你去那么早做什么？”大巴司機反問。

　　沿著通向滁州的國道前行，在桑澗鎮某處駛入一條顛簸的土路。只有在靠近高鐵站的地方，才出現了一段約百米的平整光滑的路面。

　　整個高鐵站連同修了一點點的公路在一片黃泥工地的包圍中。民居遠遠地散落在一片青山綠樹中，和高鐵站像是兩個世界。

　　原本是沒有這個高鐵站的。定遠縣高鐵辦主任介紹，京滬高鐵原計劃僅在定遠境內設加水站，后經“多方努力”才增設為客運站。

　　“高鐵站落地，無疑將定遠的發展‘提速’了10年。”定遠縣規劃局局長程啟國說。定遠縣副縣長余成林也曾表示，要“舉全縣之力”建設高鐵站。圍繞著高鐵站，不僅要建成高標準的高鐵連接線，還要構建高鐵沿線觀光農業帶，并將引山、引湖入城等工程作為城市特色，同時也在積極構建觀光旅游休閑區和站區商貿物流集散地。

　　此外，為迎接“高鐵經濟”，定遠提出了快速工業化、城鎮化及農業產業化進程，打造白色鹽化之都、紅色旅游勝地及綠色生態家園三大品牌。

　　2008年，合淮阜高速公路通過定遠，相關部門也曾經認為其是定遠騰飛的一次機會。那時，定遠還沒有摘掉全國貧困縣的帽子。

　　現在，每班停靠的列車僅能帶來個位數的乘客，對定遠這個人均收入不高的小縣城來說，心里的慰藉遠比實際的用途來得廣。

　　但不管怎樣，有總比沒有好。

來源：華夏時報 張智

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