中國或從淡水河谷“大船”中獲益

國際礦企爭奪亞洲市場的競爭正在升級。4月12日，巴西淡水河谷Vale公司發布消息，準備訂造100余艘Valemax巨型貨船。

淡水河谷公司計劃通過建造大型貨船，降低銷往亞洲的鐵礦石運輸成本，保持巴西礦的競爭優勢，爭奪關鍵鐵礦石消費市場。這種巨型貨輪，在提高運能同時，降低成本，與當前主流船型相比，每噸節省運輸費用2~3成。

現在航運市場相當低迷，估計低迷情況將持續數年。在這種環境下，淡水河谷仍然逆勢投資，可以看出其選擇的篤定。它執著地建造巨型貨船，在于清晰地看到未來鐵礦石市場，得亞洲者，得天下。未來，引領世界經濟增長和鐵礦石消費增長的地區，依然是亞洲。

過去二十年，中、日、韓東亞三國成為全球鐵礦石消費主力軍。近十年，中國是全球最大鐵礦石進口國。當然，更關鍵在于，以后數十年，全球鐵礦石消費中心依然是亞洲市場。中國依然保持著高位的鐵礦石進口量，印度、東南亞經濟發展，鋼鐵需求增長，將消費更多鐵礦石。目前，印度是鐵礦石主要出口國，但五年后，有可能由鐵礦石的出口國逆轉為凈進口國。印度市場供求形勢逆轉，將影響著全球的鐵礦石格局，印度2011年鐵礦石出口量已經減少了3000萬噸。

目前，海運市場已經高度飽和。在海運費下滑背景下，與澳大利亞礦石相比，巴西礦的運輸距離劣勢有所緩解。

這就解釋了為什么航運市場低迷，淡水河谷公司依然要建造巨型貨輪，因為這樣對銷售巴西鐵礦石有利。大型貨船的投入不能直接帶來利潤，但保持較低運價，即便航運上賺不到錢，仍對公司整體利益有利。失之東隅，收之桑榆，這就是淡水河谷建設大型貨船的滿盤生意經。

還應該看的遠一點，像淡水河谷公司這樣，加大航運市場投入，中國企業是最大受益國。

因為，海運價格的下調大幅降低了鐵礦石原料成本，每年我國需要進口六七億噸的鐵礦石，運費價差就達到數百億美元。同樣，還有焦煤等產品。中國作為最大全球大宗商品需求國，每年節省下來的運費相當可觀。

中國應該是巨型貨輪的歡迎者，但事實相反，淡水河谷的巨型貨輪想駛入中國市場，還有一定的困難。2011年年底，淡水河谷的首艘巨型貨船在大連港完成裝卸，引發國內航運業的強烈反彈，港口、鋼企、造船、銀行等多方利益主體卷入博弈，2012年1月底，交通運輸部發布一項針對超大船舶靠泊碼頭新規，以強化管理的方式限制地方港口承接大船靠泊。

大型貨船駛入中國的障礙，來自航運業者的干擾。如今，淡水河谷有建造100余艘巨型貨輪的打算，這將在航運業掀起巨浪。航運市場已經過剩，這劑猛藥會讓干散貨航運市場數年內復蘇無望。

當然，淡水河谷仍不放棄停泊中國碼頭的可能，積極運作中國市場。3月末，巴西淡水河谷首席財務官TitoMartins表示，預計在數月內大型鐵礦石船隊將獲得許可在中國港口卸貨。巨型貨輪能否駛入中國港口，變得如此撲朔迷離。

從全局看，淡水河谷公司投建巨型貨輪，對中國鋼鐵等下游企業有利。隨著造船工業發展，巨型貨輪將成為主流，提高運能同時，為鋼廠降低成本。

對于這種大型船，我國應該抱著一個開放的心態。鋼廠應該主動參與到礦石運輸中來，從穩定礦源和降低成本雙重角度出發，建立和礦企穩定的關系，比如港口建設，船只建設、航運等事宜。

各政府部門如何對待巨型貨輪。個人認為，首先，公開論證巨型貨輪停靠港口的安全性，并有針對性的碼頭建設升級。航運業發展較快，港口建設要能夠跟上航運需求，保證港口作業安全。但另一面，避免港口的重復建設和惡性競爭。現在，40萬噸貨輪停靠中國碼頭事宜尚未定論，但各地投資已經鋪開。目前大連港、青島港已經建成了水工結構按靠泊40萬噸散貨船設計的碼頭。此外，遼寧營口、日照嵐山港、福建羅嶼港已經開始建設30萬噸級礦石碼頭工程。碼頭建設有整體規劃，依據實際需要，重復建設，浪費國家有限的資源，而且各個港口建設要形成差異化，避免同質競爭，爭搶鐵礦石業務，這將對各個港口的經營都形成影響。

總之，巨型貨輪航運時代已經開啟，上、下游產業從中獲益，問題在于我國如何引導過剩運能為企業服務。

來源：現代物流報

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