支線航空“極寒”

　　支線航空對地方經濟的拉動和社會貢獻作用突出，但支線航空與干線航空的境遇卻是冰火兩重天。

　　支線航空何時能夠盈利？

　　“近年來，盡管有國家和地方政府的財政補貼與政策傾斜，但支線航空經營虧損的狀況卻沒有明顯改觀。”一民營支線航空公司負責人近日告訴《中國企業報》記者，支線航空的發展似乎走進了一個怪圈，“一方面是巨大的市場增長潛力與政府的強力推動，另一方面則是企業大面積虧損。”

　　支線航空是航空運輸體系的重要組成部分，被稱作是航空網絡的毛細血管和神經末梢，為干線航空匯集和疏散運量，是整個航空網絡的基本支撐。

　　支線航空對地方經濟的拉動和社會貢獻作用突出，但支線航空與干線航空的境遇卻是冰火兩重天。“干線航空擠不進去，做支線航空又賠本。”上述航空企業人士表示，不知道企業還能堅持多久。

　　補貼下的虧損

　　由于支線航線的運營效益較差，大的航空公司運營的積極性不高，而支線航空企業大多虧本支撐，造成干線與支線發展失衡。

　　為促進民航協調、均衡發展，中國民航局制定出臺了支線機場與支線航空補貼政策。

　　據悉，支線航空補貼針對航空公司運營客座率80%以下的省內航段或距離在600公里以內的跨省航段，補貼標準向中西部地區、老少邊窮地區、紅色旅游地區航線傾斜。

　　據了解，“十一五”期間，民航局共安排中小機場補貼與資金42億元，獲得補貼的機場超過140個，占全國機場總數的80%以上，其中中西部機場獲得的補貼額超過總金額的70%；安排支線航空補貼與資金20億元，70%—80%的補貼集中在西南、西北、新疆、東北地區。

　　政策激勵下，全國支線航線數量增長了50%，支線旅客運輸量增長了77%，支線航線在整個航線網絡中的比重提高了約12個百分點。

　　然而，這些補貼資金遠遠不足以彌補支線航空與支線機場的虧損缺口。以2011年的統計數據為例，137個旅客吞吐量200萬人次以下的支線機場總計虧損20億元，這與國家平均每年8億元的補貼額相差仍然不小。

　　客流少、航油成本上漲、航班航線稀少、配套設施滯后、高鐵的競爭等造成支線航空普遍面臨經營困境。

　　民航局公布的數據顯示，2011年底，民航全行業僅有支線飛機158架，占總機隊規模的9%，遠低于美國30%的比例。許多支線機場航班頻次很低，平均每天只有3個至5個班次，有的甚至只有1個至2個班次。

　　合作突圍

　　中信建投航空業分析師李磊表示，對支線航空現有的政策支持力度還遠遠不夠。

　　支線航空的發展困境同樣受到航空制造行業人士的強烈關注。全國政協委員、中國商飛公司副總經理吳光輝建議，中央和地方政府應當出臺政策并出資在必要的中小城市修建機場，并鼓勵有意向、有條件的社會資源投資參與中小機場建設。

　　吳光輝今年兩會期間向全國政協提交了《關于鼓勵支持中小城市修建機場和發展支線航空及通用航空的建議》。

　　他還建議國家加大對邊遠、小型機場和支線航空運營給予財政補貼，鼓勵有條件的機場公司、航空公司和企業經營的中小機場發展。

　　對于支線航空的下一步政策支持，在年初召開的全國民航運輸工作會議上，民航局副局長夏興華指出，2012年要進一步采取有效措施，大力發展支線航空。民航局將進一步完善相關補貼政策、措施，繼續對支線機場和支線航線實施補貼。

　　可以預見，支線航空在較長一段時間內仍需要國家的資金補貼與政策支持，然而對于仍處虧損運營的航空公司來講，如何找到突圍之策才是企業健康發展的根本之路。

　　客流少、成本高的基本特點，決定了支線航空無法像干線航空那樣實現規模效益。而與骨干航空公司合作成為支線航空的脫困首選路徑。

　　華夏航空的合作模式極具代表性。堅持支線航空運營模式的華夏航空始終以“合作”為其運營模式的核心理念，努力尋求與骨干航空公司、機場、各級政府等方面的全面合作，實現共贏。

　　據悉，開航5年來，除了前兩年經營虧損外，華夏航空已經連續三年保持盈利。“能夠實現盈利的支線航空，尤其是民營支線航空少之又少，華夏航空是一個特例。”民航分析人士表示。

　　在李磊看來，目前支線與干線航空的合作機制還未建立，一定程度上制約了支線航空的業績表現。

　　“我們愿意堅守這方陣地，即便這片土壤相對干線還略顯貧瘠。”華夏航空董事長胡曉軍說。

　　

來源：中國企業新聞網　　　

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