航空貨運業低谷反思

　　漸入佳境的客運市場背后，中國的航空貨運業再次陷入低谷。

　　來自中國民航局的數據顯示，國內民航企業已連續3年實現高額盈利，其中2010年的凈利潤為351億元，2011年的凈利潤為260億元。

　　但數據也表明，航空公司的利潤大量來自客運，貨運業務僅在2010年實現盈利，此前已連續數年虧損，2011年又陷入虧損的窘境。

　　2011年，中國國航和東方航空相繼成立了新國貨航和新中貨運航。三大航當中，南方航空也在醞釀成立航空貨運公司。

　　龍年春節之前，南方航空的一位工作人員告訴《財經國家周刊》記者，南方航空成立的航空貨運公司一事被再度推遲，原因是目前航空貨運市場不景氣，全行業虧損。此前有消息說南方航空貨運的合作伙伴有可能是外運發展旗下的銀河航空。該工作人員介紹，“南方航空高層對銀河航空并不滿意，視其為‘雞肋’。銀河航空自成立以來一直虧損，即便是2010年行業形勢較好的時候，也未能實現盈利。”

　　“在當前行業不景氣的情況下，南方航空希望多做一些形勢分析，對貨運業的未來發展思路做出必要的調整。”這位工作人員說。

　　客貨兩重天

　　國內航空的貨運發展正全方位滯后于客運。

　　“在國內航空企業當中，做貨運業務，與客運相比，感覺就像是‘棄兒’，不受重視。”南方航空一位工作人員感慨的表示。

　　這種感慨的背后，是國內航空公司“重客輕貨”的業務格局，以及貨運業務虧損的現實。

　　以網絡信息平臺為例，航空客運有“機票訂座系統”等全行業的網絡信息平臺；各航空公司也有自己的信息系統，而貨運則沒有全行業的網絡信息平臺，三大航各有IT系統，但無法有效應用于貨運，貨運發貨單等單據仍需手工填寫——順豐速運可以做到對貨物進行全過程跟蹤，國內三大航卻做不到。

　　除了信息系統，在獲得航空核心資源——航權、航班時刻上，貨運更是全無優勢。

　　前述南航人士向記者抱怨，各航空公司優先發展客運，貨運業務基本靠邊站。好的航班時刻基本上被客運航班占據，國內主要機場的貨運航班基本上都在0點到6點起降。飛機只能在夜間起降，就無法提高利用效率。

　　“近年來，民航局與俄羅斯談判，拿到不少飛越俄羅斯的航權，但很多都被客運拿走了。”這位南航人士說，“航空貨運處境尷尬。客運繁忙時，各航空公司都會抽調貨運的工作人員，優先保證客運服務。2011年新中貨航和新國貨航分別成立后，情況估計有所好轉。”

　　“國內航空公司貨運業務丟貨、拉貨現象較為普遍，甚至有貨物拉出去了，過幾天又被拉回原地的情況。以前貨運代理還抱怨一下，現在已經無力抱怨了。”他說。

　　德邦物流是靠做航空貨運代理起家的。德邦物流的一位工作人員告訴記者，貨運競爭主要看服務，國內航空貨運服務不盡如人意，除非是必須走航空的產品，否則他們會盡量選用卡車運輸。

　　國內航空公司的貨運業務之所以不受重視，是因為貨運業務收入占各航空公司收入的比重偏低，而且還經常虧損。

　　中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春介紹，三大航貨運收入占其總收入比例大致為10％左右。據國航年報，2010年國航總收入809.63億元，貨運收入88.5億元，貨運收入占比為10.9％；據東方航空年報，東方航空2010年實現營業收入749.58億元，貨郵運輸收入為84.56億元，占總收入的12.35％。

　　三大航年報未單獨披露貨運業務的盈虧情況。曹允春估計，“三大航的貨運業務，2011年虧損可能都達數億元規模。”

　　中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇告訴《財經國家周刊》記者，連續虧損，偶爾盈利，無疑會影響國內航空公司貨運業務的可持續發展。

　　戰略缺陷

　　一種聲音認為，航空貨運的虧損歸咎于全球經濟形勢。

　　據媒體報道，2001年9月中美間航空貨運報價為17元/公斤，為近幾年最低，無法覆蓋23元/公斤的運輸成本。曹允春告訴記者，以往圣誕節前夕的10天到20天，是中歐、中美航線運輸最繁忙的時候，但今年航空貨運量縮水，國貨航等公司被迫取消了多個航班。

　　前述德邦物流工作人員也表示，一些能夠承受較高運費的貨物，在歐美經濟不景氣的情況下，由空運轉向海運，是航空貨運量下降的重要原因之一。

　　不過，在朱慶宇看來，國內航空貨運一直低水平發展、動輒虧損，根本原因還在于發展思路存在問題。

　　目前國內航空貨運企業分為兩派：一派熱衷于合資，如深圳航空與德國漢莎航空等合資成立了翡翠航空，外運發展與大韓航空等合資成立了銀河航空，國航與國泰航空成立了新國貨航；另一派以本土力量為主，如東航整合多家航空貨運公司成立了新中貨航，以及南航貨運部。

　　翡翠航空和銀河航空分別成立于2004年和2007年。朱慶宇介紹，當初中方企業熱衷成立合資貨運公司的目的是想學習對方的管理技術，以及想依托對方較為完善的全球運營網絡發展。而外資企業的目的則是希望打入中國市場。

　　“但現在觀察這幾家與外資合資成立的航空貨運公司，卻發現他們‘既長不大，也死不了，還管不了’”。朱慶宇說，“并沒有達到當初合資時的目的。”

　　根據外運發展年報，銀河航空2008年至2010年的虧損額分別為1.82億元、9432萬元和2889萬元。2011年中期虧損0.845億。銀河航空只有兩架貨機，曾計劃購買3架貨機，但未能實現；而翡翠航空在2011年年底，因收入低于預期，資金鏈出現問題，沒錢支付其6架B747的航油費用，停飛所有航班。

　　朱慶宇分析，出現這種情況一方面是因為中方將管理權限交給外方，一旦出現經營困難，就將責任推給外方；另一方面，外方合資企業也不會輕易地將自己的管理經驗及營銷網絡拿出來分享。

　　朱慶宇介紹，民航局在“民航強國戰略”中曾提出，要建立一家具有國際影響力的大的航空貨運公司。國資委也曾希望將三大航的貨運業務進行整合，成立一家超級貨運公司。但由于三大航利益不一致，現在看來這一目標已經很難實現。

　　前述南航人士認為，理論上三家整合到一起會更好，將擁有國內近60％的市場份額，可以避免相互間打價格戰，但三大航貨運業務在國內各有勢力范圍，很難整合到一起去。“即使國資委出面將他們捏到一起去了，也未必能提高效率。內耗的問題如果不能解決，服務上不去，可能會虧損得更厲害”。

　　無法成立一家超級公司，航空貨運企業只能仍然維持“小而散”的格局，這些航空貨運公司，習慣于通過價格戰等方式搶奪市場，且更熱衷于拓展國際業務，忽視國內業務——這一點從機型的引進上就可見一斑。

　　前述南航人士表示，近一兩年三大航引進的貨機以B747、B777為主。這兩種型號的飛機載重量比較大，適合遠程國際航線的貨物運輸，用于國內中短程市場則不經濟。

　　國貨航黨委書記黃斌也告訴記者，2010年和2011年，國貨航共引進兩架飛機，都是B747。

　　一方面在航空貨運市場整體需求不振的情況下，引進飛機，運力明顯增加，導致整體上運力大于運量；另一方面，三大航海外市場的開拓能力及投入又明顯不夠，三大航在歐美國家沒有知名度，缺乏攬貨渠道，經常出現去的時候有貨物拉，回來時卻是空駛。

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