超大型集裝箱船訂單受抑制

　　希臘集裝箱船公司Danaos總裁約翰表示，班輪公司于亞歐航線上日益增加的聯盟關係，將抑制超大型集裝箱船（ULCS）和超巴拿馬型船（post-Panamax）的造船訂單增長，主要是由于聯盟對各船型的調度，以阻止新船訂單的增加。另外，班輪公司的聯盟關係亦可為船公司節省成本。/記者 林靜文

　　各班輪公司于1月24日就貨柜船市場未來的挑戰及展望展開的視像會議，約翰補充，“無利可圖的貨運環境及不明朗的經濟走向，產生了很多不明智的新船訂單。目前所有事情都停滯不前，聯盟成員很少預訂新船，主要是聯盟的規模經濟，對于噸位的增長有所限制。”

　　聯盟有助擴大規模

　　他又表示，“通過聯盟，很多班輪公司達到一定的規模，并有能力提供更多的周班服務。在投資方面，他們沒有任何的壓力。”最近，地中海航運（MSC）與達飛輪船（CMA CGM）、新世紀聯盟及大聯盟，形成“G6”聯盟，而臺灣長榮海運也加強與CKYH聯盟的合作。

　　德魯里航運諮詢公司集裝箱船研究主管德克表示，“預期今年將有相當于154.47萬箱運力的集裝箱船交付，是現時運力的10%，其中有5成是ULCS。估計今年船舶供過于求的問題仍然存在，供應將較需求大5.4%。”

　　德克表示，“如何處理小型船隻，以避免更多新船訂單的出現，是船東非常頭痛的問題。”他又說，“隨著大型船隻投入市場，小型船隻被迫退出，即使是8000-9000箱船也面臨同樣問題。”

　　約翰又表示，“我們擁有越多的聯盟，大型船隻的需求會相應增加，主要是由于一旦這些船隻裝滿，班輪公司在成本上將有非常大的優勢，這就是為什麼所有班輪公司都要聯盟的原因。”

　　麥格理證券研究公司船舶分析師路易斯接受英國《公平雜志》採訪時表示，“班輪公司想提升其市場份額，就必須更換大型船隻，以提升競爭力。顯然，他們可以通過聯盟達到目的。”他又對不同船型的燃油成本做出評估，估計1.32萬箱船每年的燃油成本為4455萬美元，而4500箱船的燃油成本是7425萬美元，8000箱船的燃油成本則為6225萬美元。

　　新船訂單減不影響運費

　　他又稱，“新船的減少不會帶動運費上升，中國農曆年過后，運費仍會繼續惡化。”亞歐線運費與去年12月跌至谷地，并回升了50%，主要是由于節前貨物的推動。儘管如此，運費仍按年下跌56%。并強調，“運力的不斷涌入，意味著班輪公司若對運費的提升有一定希望，就必須轉移目前船隻，更不用說盈利了。現在，閒置的船隊必須減少10%運費才能有望回升至盈利水平。”

　　去年，中海集運交付了一些1.4萬箱船，將其9500箱船投入泛太線中。隨著ULCS的大量增加，運力低于1.5萬箱的集裝箱船將投入二線航線中使用。阿拉伯聯合國家輪船公司日前表示，將在亞歐航線加強與中海集運與達飛輪船的合作，包括亞洲中東航線。該聯盟將在亞洲中東航線投入使用12.5萬-1.4萬箱船，是ULCS首次在二線航線服務。

　　版權及免責聲明：凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀