2012年運價上漲可持續性難料

　　明年初運價或因某些特殊因素上漲成功！但正常情況下運力供需是決定運價漲落的根本困素，即使運價上漲成功，也難預料其可持續的時間和波動的幅度。

　　屢言漲但屢漲不成

　　這一年中，多家班輪公司屢屢發出上漲運價的告知，但屢次叫漲屢次漲不成。

　　漲價的理由是運價過低、成本過高、油價猛漲、利潤薄至虧損；漲不成的原因是運力過剩、船多箱少，有的船要漲，有的船又不漲，空著艙開航虧損更大，不得不維持原價，甚至還要再度跌價。每當班輪公司提出上漲運價， 研究機構與媒體的評論就料定漲不成，對業者來說，真是苦不堪言！一家班輪公司高官叫苦道:“現在的運價是逼迫船東燒錢”。

　　運力閑置利于運價反彈

　　11月中旬又涌出很多關于明年初集裝箱運價要大漲的消息， 筆者認為這次與前幾次或有所不同，明年初有可能會漲價成功！

　　并非因為明年初運力過剩會有所緩解，相反，可能更惡化，而是因為班輪業者的心態會有變化，也即在有無決心撤出或部分撤出其運力上有了變化。

　　當運力過剩現象剛露頭而較難判別時，業者的一般認識多傾向于“此乃暫時現象也”，個別的還似有忌諱提及“運力過剩”之詞，因為這些用詞會波及其股價。

　　當運力過剩現象較明顯時，規模較小的班輪公司在主干線的低處雖已“不勝寒”了，但仍期望會好轉而不愿撤出；而規模較大班輪公司還可依靠其實力、上一階段的盈利、其它航線盈利，來支撐在主干線上的虧損，就更不愿撤出了

　　據德魯里的統計，過去12個月運價累計下跌達35%，亞歐線還不止此數！

　　業界經過這12個月的煎熬，心態開始有所變化。

　　至今，亞地歐線上已有萬海航運等5家班輪公司共撤出或暫撤了5條線約22萬TEU；泛太的美西線已有TCC等11家班輪公司與兩家聯盟共撤出或暫撤了13條線約19.5萬TEU；泛太的美東線已有南美輪船與兩家聯盟共撤出或暫撤了3條線約13萬TEU，合計近半年來在兩大干線上已撤出54.5萬TEU。

　　估計部分班輪公司在今年底與明年初難以再繼續支撐其全部航線，不得不再撤下一部分運力，閑置船數量就會速增，對當前運力過剩有一定的緩解作用，有利于明年初上漲運價。

　　行動一致利于運價反彈

　　在金融危機重擊下，班輪業遭大劫。當時的班輪業已到“山窮水盡”的地步， 若再不漲運價，可能就無法生存，各家都無退路了，才會在船多箱少的貨方市場下出現逆向漲價的奇事。

　　然而當前的班輪市場還未慘到2009年的程度，在明年初的上漲運價中可能在程度上不及2009年時那樣的堅定與一致，但是另有一個有利于上漲運價的條件出現了，那就是馬士基也是積極主張明年初漲運價的，而且還提出了具體的漲幅，行業龍頭老大提出上漲運價比其它班輪公司提出影響力大得多。

　　當今世界上要令前20名班輪公司在全球性危機中倒閉也不太容易，這些公司都有一定的社會或國家背景，擁有巨大實際資產的班輪公司一旦倒閉對各方都很不利，在危難中很可能會有機構出手拉一把。

　　另一方面想乘危機抄班輪公司底的人也少見，一是班輪公司資產太大，即使危機中價值下降仍是一筆巨款，這就淘汰了一大批抄底者；二是班輪業是高投資高風險的產業，一旦進入就難于抽身，業外者可能不敢冒昧入侵；三是業內的佼佼者在危機中自身也難保，等到危機近尾聲時，資產價值立即升高而又抄不起了。

　　運價反彈可持續性難料

　　2009年9、10月開始的降速節油大潮吸納了當時龐大的閑置運力，當今基本上無需再為此吸納運力了，如果明年初運費漲得多了，漲得時間久了，閑置船有可能再返回投入營運。加上當今歐洲主權債務危機蔓延與美國經濟復蘇緩慢，及2012年還要交付150萬TEU的新船，所以明年的運力仍是過剩的。

　　正常的情況下，運力供需是決定運價漲落的根本困素，明年初運價即使上漲成功，也難以預料其持續的時間與波動的幅度。

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