航空貨運爭奪戰 中國民航業新一輪大“換血”

　　民航高管再次大換帥。是鼓勵三大航充分競爭，還是勒令放棄“內斗”以御“外敵”，這是個難題？ 　　歲末，繼2007年底、2008年底三大航換帥后，中國民航業迎來新一輪大“換血”。

　　11月9日，本刊記者從中國民航業內多方證實，中國民用航空局下稱“民航局”原副局長王昌順已經正式執掌中國航空集團公司下稱“中航集團”，國航母公司總經理職位，傳聞稱其還有望接任中國國航董事長一職，原中國國航董事長孔棟由于年齡原因退休。東方航空總經理馬須倫接任東方航空集團公司下稱“東航集團”，東方航空母公司黨組書記、副總經理。東航集團原黨組書記李軍履新中國民用航空局副局長、黨組副書記。

　　一位知情人士告訴本刊記者：“王昌順和李軍的履新都得到了國家的正式審批文件。孔棟目前仍保留董事長的職務，正在走審批流程。”

　　民航局網站資料顯示，王昌順，1957年出生，2008年3月起，開始擔任中國民用航空局黨組成員、副局長等職。

　　上述知情人士向本刊記者透露：“對于中航集團來說，由于其歷任高管團隊過渡平穩且配合默契，戰略制定和執行層面很是統一。使得中航集團在三大航中，業績成長始終保持著龍頭地位。由于中航集團一直致力于打造具有國際競爭力的樞紐航空公司戰略。具有豐富民航經驗的王昌順上任后，其新政值得期待。”

　　孔棟，62歲，2008年4月起，開始擔任中國國航董事長，曾推動中國國航收購深圳航空、東星航空、與國泰航空重組國貨航，旗下相繼成立了北京航空、大連航空。

　　此外，市場還傳言中國國航現任總裁蔡劍江將出任民航局副局長，其總裁一職可能由中航集團副總經理宋志勇擔任。

　　對此，有知情人士告訴本刊記者：“雖然目前傳言還沒有得到證實，但可能性很大。”

　　作為行業主管部門的民航局與“三大航”高層之間互相調整已是常態。

　　2007年12月，原中航集團總經理、中國國航董事長李家祥調任民航局黨委書記。2008年12月，原南方航空集團公司下稱“南航集團”總經理、南方航空600029.SH，01055.HK董事長劉紹勇調任東航集團總經理、東方航空董事長，中國國航原副總裁馬須倫擔任東航集團黨委副書記、東方航空總經理職務。

　　國際航線短板

　　中國民航業目前面臨的最大問題，是國際航空資源的流失。 隨著天空的“開放”，中國民航市場正在被外國航空公司蠶食。在國際客運市場上，中國航空公司的市場份額2005年是45.3%， 2010年是44%。

　　用李家祥自己的話說，“經過五年的發展，中國民航在國際客運市場的份額下降了1%。”

　　國際客運市場份額的流失很大一部分是源于國內機型及機組競爭力不夠。為此，李家祥在就任國航董事長期間，提出了“超級承運人”的概念。即建立一家超大型航空公司，避免日益嚴重的民航內耗，著力爭奪國際航運市場的資源。

　　如今，李家祥調任民航總局已兩年有余，“超級承運人”概念已經成為往事。新一任高層換座，將給民航重組帶來怎樣的變局？

　　中國國航歷來是兵家重地，跟民航局之間的干部互換也最頻繁。不光這次王昌順調往中航集團，現任民航局長李家祥之前也曾在中國國航掛帥。 2009年以來，中國國航組建了上海分公司、湖北分公司，控股了深圳航空，成立了北京航空、大連航空并參股了西藏航空。其中，湖北分公司還接盤了民營東星航空的部分人員和資產。

　　與此同時，中國國航還與香港國泰航空0293.HK交叉持股，加入了最大的航空聯盟星空聯盟。

　　但國際航線一直是中國民航的短板。雖然目前中國國航的國際航線在三大航中占比最高，接近40%。但用孔棟的話說，就是“與國際大公司相比，公司的經營能力特別是占有能力和競爭能力仍低于對手。”

　　目前，國際經濟形勢尚不明朗。如何在擴大國際市場份額的同時，力保國際經驗尚不豐富的中國國航盈利水平不受海外低迷環境的影響，這將是繼任者王昌順面臨的最大挑戰。

　　貨運爭奪戰

　　2002年民航業第一次重組，確立了三大航三足鼎立態勢。

　　東方航空一度嚴重虧損。本刊記者了解到，2008年，政府高層對于東方航空曾經設計了兩種主要方案：一是拆分東方航空，分別給予中國國航和南方航空；另一種則是拼死一搏，通過調整、注資，讓東方航空重振雄風。

　　最終，后者占了上風，馬須倫與劉紹勇同時到來。近年來，“劉馬”組合通過“斷臂止血”、重組上海航空、樞紐建設等一系列改革，實現了東方航空由被ST到大幅盈利的轉變。 剛剛過去的2010年，東方航空的盈利達到了53億元。 但考慮到京滬高鐵的沖擊以及2010年世博會的特殊貢獻，東方航空2011年的盈利水平仍然有待觀察。

　　在貨運市場上，東方航空依仗上海獨特的貨運中心地位先行一步。2010年，東方航空合并旗下的中國貨運航空有限公司、上海國際貨運航空有限公司、長城航空有限公司三家貨運公司，成立“中貨航”。

　　中貨航目前的機隊規模達到20架，為內地最大的航空貨運公司。正因如此，東方航空將以上海為戰略基地，整合其他兩家貨運資源的傳聞亦平地而起。

　　但一名業內人士卻認為，東方航空要想“打破現有格局并不容易”。

　　2011年5月，中國國航與香港國泰航空聯姻打造“國貨航”，并將主要運營地同樣放在了目前競爭已經十分激烈的上海，爭奪貨運市場的意圖非常明顯。

　　“上海市場占據全中國近2/3的貨運量，在航空貨運市場所有的戰略高地中，上海市場無疑最為重要。”中國國航董秘黃斌對本刊記者說。

　　“國貨航的成立，基本宣告按業務板塊重組航空公司的猜想破滅。”上述業內人士稱，除了按板塊劃分以外，市場還有“國航重組東航，南航海航聯姻”或“東航南航聚合，國航獨守北方”的傳聞。然而這些目前都還僅僅是猜測。

　　從割據到混戰

　　跟東方航空恰恰相反，南方航空在客運行業走得最遠。2009年南方航空即以全年運輸旅客6628萬人次而躍居世界第三，成為亞洲唯一一家進入世界航空客運前三甲的航空公司。 據統計，目前中國民航市場上，平均每3個旅客就有1人選擇南方航空航班。

　　有望于年內開工建設的首都第二機場，正在成為南方航空大舉進軍北京市場的新的戰略要道。

　　這家長期盤踞在廣州的央企，盡管在北京已有一席之地，但仍被日益稀缺的航班時刻資源所困擾。

　　南方航空高層曾表示，將以北京基地作為重要的橋頭堡，把北京建設成為重要的航空樞紐基地，在整合、完善國內網絡的基礎上，穩步開拓國際市場。

　　機場向來是航空公司的戰略要地。此時的首都機場，相當于成都之于劉備，許昌之于曹操。中國國航方面當然也不會退讓。

　　已在北京站穩腳跟并一直擁有航線時刻優勢的中國國航，也沒有放棄南下的機會。2010年3月，通過增資6.82億元，中國國航拿下了深圳航空51%的控股權，得以快速切入南方航空的大本營華南市場。

　　傳統的割據正演變為如今的混戰。

　　不過，從李家祥最近的公開發言看，他對航空公司同時建設多個樞紐的做法似乎并不支持。 他認為，一般而言，一個航空公司在一個機場建設樞紐的能力需要占到市場份額45%以上，才能夠顯現出優勢。

　　到2010年底，中國國航在北京的市場份額是42%，上海航空、東方航空合在一起在上海浦東樞紐的客運市場份額是38%，南方航空在廣州樞紐的客運市場份額是52%，但是周轉比例僅有8%。

　　“我們中國的航空公司還不具備這種能力。”李家祥說，“除了在國內主要城市的樞紐之爭，國內幾家航空公司在國際市場上也存在‘內斗’太多的現象，過于集中在幾條熱門的國際航線上打內戰。” 李家祥強調，各個航空公司應該集中精力做強現有主運營基地，避免運力資源投入分散和無序競爭，否則將影響各自的樞紐網絡建設進程，削弱中國民航業整體的競爭力。

　　除了避免無序競爭，民航局還極力強調鼓勵中國航空公司的聯合重組。

　　上述民航業內人士對本刊記者說：“未來中國民航業‘三足鼎立’的態勢將會改變，但三大航的重組暫時不會發生。未來中國將形成以干線和國際航線為主的三大網絡樞紐航空集團，以及以支線為主的地方、民營航空公司互為補充的格局。”

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