中國航空貨運企業商業模式轉型猜想

　　航空貨運服務鏈中最有價值的環節是供應鏈方案設計，這正是那些向終端客戶提供一站式服務的一體化航空貨運承運人所做的。那么，國內單一航空貨運企業商業模式開始轉型，會向哪里轉呢？

　　今年10月，全球航空貨運巨頭齊聚深圳，參加以“后金融危機時代中國航空貨運的新興增長點”為主題的2011年航空貨運峰會。當國際經濟形勢不確定，歐美經濟下滑明顯，國際貨運行業持續低迷時，這些全球航空貨運巨頭紛紛將中國市場看作了兵家必爭之地。

　　“高速發展的貨運市場無法掩蓋我國承運人競爭力的不足。”中國民航科學技術研究院規劃部部長姚津津提出這樣的觀點。2009年，中國民用航空局在《關于進一步促進航空貨運發展的政策措施（征求意見稿）》中就指出，由于國內鐵路大面積提速、高速公路網不斷延伸、海運進一步發展和國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班等原因，因此航空貨運依然是中國航空運輸的薄弱環節。據統計，目前中國11家貨運航空公司共有貨機87架，而美國聯邦快遞公司（簡稱“FedEx”）一個公司就達到了610架。

　　當外資公司加大在中國的籌碼時，歷經重組的國內航空貨運企業也開始短兵相接，難分高下。中國貨運航空有限公司（China Cargo Airlines LTD，簡稱“中貨航”）常務副總經理高培在此次貨運峰會上指出，現有商業模式只提供機場到機場貨物的位移服務，航空公司只能被代理人來選擇，經受來自發貨人和貨代的兩輪利潤壓榨，從而喪失了定價權，商業模式亟須轉型。

　　“航空貨運服務鏈中最有價值的環節是供應鏈方案設計，這正是那些向終端客戶提供一站式服務的一體化航空貨運承運人所做的，比如美國聯合包裹公司（簡稱“UPS”）。”中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春在接受記者采訪時說。

　　若國內單一航空貨運企業商業模式開始轉型，會向哪里轉呢？

　　中國市場難分羹？

　　中國民用航空局數據顯示，2011年1月-9月，國內貨運業止跌回升。其中，中西部地區市場需求旺盛，旅客吞吐量和貨郵吞吐量的增長速度最快。國際航空貨運協會（TIACA）秘書長丹尼爾·費爾南德斯預測，未來10年，全球航空貨運市場將有5%-8%的年增長率，中國增長會更快。

　　但從2005年1月1日中國向外資開放物流服務后，國外貨運航空公司紛紛增加航班，在國內設立飛行基地、集散中心，并成立自己獨資的物流公司。同時，國內航空貨運企業起步較晚，相對于發展較快的客運市場，貨運一直沒有形成強大的機隊規模。在民航“十二五”規劃中，記者也看到，目前中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）3家的貨運量相加，不到UPS的70%、FedEx的70%。其中，國內航線不僅量小，且普貨比重大。

　　深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）貨運副總經理王琦說，中國航空貨運業仍面臨不少挑戰。如國際經濟形勢充滿不確定性，主權債務壓力和匯率大幅波動成為不穩定因素。此外，航空貨運市場需求增幅小于運力供給增幅。

　　11月1日，由中國物流與采購聯合會發布的10月中國制造業采購經理指數（PMI）為50.4%，在經歷前兩個月小幅回升后，再次轉為下跌，但繼續保持在50%以上。其中，進出口訂單指數同時下行，反映出外部環境的惡化對中國的影響正在顯現。出口訂單指數跌至50%以下，說明出口形勢非常嚴峻。

　　觸角伸向上下游？

　　“航空貨運企業提供的服務從方案設計與計劃開始，到艙位銷售、上門取貨、地面運輸、出港服務、空中運輸、進港服務，再到最后的送貨服務為終結，形成一個完整的服務鏈。在整條服務鏈中，傳統航空貨運企業的商業模式只是提供空中運輸（點對點運輸）這個中心作業環節，始終處在‘價值微笑曲線’的最低端，作業附加值較低。”中貨航常務副總經理高培闡述目前商業模式的缺陷。當航空運力迅速發展時，處在同一環節的航空貨運企業競爭逐漸激烈，而上下游的代理企業和第三方物流企業的砍價能力則越來越強，航空公司的利潤會越來越低。

　　高培表示，目前國內航空貨運企業采取了大致相同的商業模式，提供類似的服務產品，彼此之間競爭激烈。比如，在以上海為核心，貨量充足的長三角地區，無論是中貨航、中國國際貨運航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，簡稱“國貨航”），還是南航貨運均將上海視為主戰場，但3家公司提供的服務產品卻大同小異。在這種情況下，航空貨運企業紛紛開始調整策略。

　　目前中貨航相繼推出了東航快線、限時服務、分類中轉、易拍得（電子商務）、直客服務和包機等差異化產品，提供整板整箱轉運、直運、機坪對駁等專業保障服務，為危險品、活體動物、快件、超限貨物等特種貨物提供分類的專業運輸服務。

　　高培認為，延展航空貨運服務鏈，未來利潤將產生于貨物代理、貨物裝卸、貨物倉儲、地面運輸和航空運輸等各個環節。航空貨運應直接和客戶打交道，將整個鏈條連接起來，走“空地合一”、“門對門”的模式，通過整合內部資源，和加強對外合作的方式組建自主掌控或協作緊密的地面運輸公司。

　　同時，國貨航也在不斷強化連通地面的服務網絡。截至2010年底，國貨航經營著國航272架客機、141個全球通航點的腹艙貨運業務，并與亞洲、歐洲、美洲的多家航空公司開展了互換艙位、代碼共享、SPA聯運合作。目前，國貨航已建立包括上海、北京、臺北、法蘭克福、洛杉磯、紐約、大阪等城市在內的全球貨站保障體系。

　　在采訪中，國內航空公司相關人士紛紛向記者表示，今年以來，傳統航空公司與一體化承運人在經營業績上的兩極分化，反映出兩種不同的貨運業務模式在市場下滑期表現出來的抗壓性和競爭優勢的差異。但接下來往哪個方向走，思路還未清晰。

　　繞開貨代是否可行？

　　針對航空公司在接通地面過程中是否能繞開貨運代理公司（簡稱“貨代”），直接靠近終端客戶這個問題，一位來自航空公司的人士分析，貨代市場將面臨一場優勝劣汰的洗牌，未來貨代數量會逐步減少，個體作坊將被淘汰，大型跨國公司將勝出。然而由于大部分貨主不愿意跟國企直接做生意，而國企又辦不了很多貨代要做的事情，因此貨代還會繼續存在。

　　2009年8月，國航與國內最大的傳統貨運代理商中外運簽署戰略合作框架協議，內容包括雙方將在業務合作與產品設計方面展開合作，共同推動貨物運輸訂艙平臺的對接，探索保稅物流園區貨站前移業務模式的合作，以及共同拓展海外市場等。同年11月，東航也與中外運簽署戰略合作框架協議。根據協議，雙方將開展空地聯合、優勢互補的戰略合作，打造空地一體的物流服務鏈。

　　“傳統航空貨運承運人若想擺脫貨代的制約，就要完全拋棄舊模式，這有很大的風險。”曹允春對記者說。航空公司不僅需要建立強大的卡車網絡，還需要控制終端。但實現從發貨人到收貨人的全程控制是要花費大量成本的。

　　對于傳統航空貨運模式如何在競爭中獲得成功，來自南航的一位人士在接受采訪時表示，航空貨運與其他貨運形式相比，最核心的競爭優勢就是“速度與安全”。如果能保障這兩點，客戶是很愿意為此支付溢價的，這也是大韓和漢莎等國際知名貨航的運價在業內領先的同時，業務量也領先的原因。這其中，提高服務水平，建立貨物全流程流程監控體系，科學設計航線網絡是關鍵。

　　政府和機場需給力

　　時刻緊張、空域飽和、轉關難是本屆峰會上國內航空貨運企業代表們普遍指出的發展限制條件。他們希望機場能在建設用地、配套設施和基地航空公司優惠等方面提供支持；地方政府可提供航線補貼、貨運用地、用工政策、稅收減免等方面支持；海關能夠配合航班運行，做到24小時/7天通關服務。

　　日前，深圳市交通運輸委員會提出，將以航空運輸的實際貢獻量作為政府資金資助的測算依據，且扶持對象從過去簽訂戰略合作協議的航空公司擴大到符合《深圳航空業財政獎勵資金管理辦法》的所有航空公司、包機人、貨代等市場參與者。

　　2011年，由國務院發布的“物流業新8條”提出了減輕物流企業稅收負擔，加大政策支持力度等舉措。同時，民航“十一五”規劃和“十二五”規劃都提出推動航空貨運物流化，以促進航空貨運企業由單一貨運向現代物流轉型的目標。

　　但曹允春認為，轉型進程是緩慢的，國家政策要落實到地方上還有很長的路需要走。與候機樓建設相比，機場還須加強貨運設施的建設。

　　據深圳市機場股份有限公司副總經理秦里鐘介紹，深圳機場為航空公司提供“一站式”、“保姆式”的服務。在合作初期，協助航空公司開展市場調研，在航線開展和航班審批方面給予支持，配合航班時刻協調，并采取收費優惠激勵措施。在航班運營保障過程中，他們建立了定期與航空公司、貨運代理人召開座談會的制度和定期客戶拜訪機制。

　　曹允春說，一體化航空貨運承運人的運營模式不僅僅是“飛機+卡車+倉庫”這么簡單，必須是發達的卡車網絡和高效的分揀倉庫，同時還應結合生產企業的供應鏈管理。目前，除了國際快遞四大巨頭（FedEx、UPS、TNT、DHL）外，還沒有其他主流傳統航空貨運公司完全達到“門到門”的綜合物流服務商的承諾。

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