快遞漲價影響電子商務 新疆電商試水物流

　　有人這樣形容電子商務與物流之間的關系：“物流是電子商務的命脈。”沒有物流的配合，電子商務不可能實現；沒有電子商務，物流行業龐大的業務量也無從談起。

　　在近日舉行的首屆中國電子交易大會上，中國信息協會副會長胡小明表示，中國電子商務支付額度2010年為10105億元，今年或將達到17200億，2014年有望突破4萬億大關。

　　電子商務不僅僅是一個網店，它需要一系列的配套服務。無疑，物流就是這“最后一公里”瓶頸，如今卻越來越成為其發展的隱患。

　　國慶節過后，順豐速運執行了新的快遞價格，直接影響到電子商務企業。

　　新疆電子商務企業試水物流

　　10月21日，新疆果業大唐絲路貿易有限公司（以下簡稱大唐絲路）在北京建立的倉儲正式投入使用，上海倉庫也在11月底交付使用。今年，他們共投資5000萬在北京、上海、廣州、武漢、成都五大核心物流支柱城市建立分倉體系，以解決一直困擾他們的物流難題。

　　早在今年1月，阿里巴巴創始人馬云就宣布了物流計劃。阿里巴巴及其金融合作伙伴承諾一期投資200億至300億，其中阿里集團出資100億元，在全國建立一個立體式倉儲網絡體系，以解決制約中國電子商務的瓶頸。

　　“說實話，這完全是被逼出來的。”5年的電子商務從業經驗，讓身為大唐絲路掌門人的鄧靜及時洞察到了來自物流的壓力。她坦言，物流不行直接導致商品不能及時到達客戶手中，公司遭遇投訴會很多。

　　她給記者算了一筆賬，假如2公斤的棗從新疆發往成都，1公斤以內物流費是7元，2公斤就是14元，再加上1.2元的快遞單，僅物流成本就需15.2元。而如果貨物整體先從新疆總倉發到上海分倉，經由分倉再發往成都，物流費基本是7元左右，幾乎節約了一半。

　　鄧靜透露，大唐絲路的物流支出一直以來在銷售額上所占比例均在10%左右，最高的一個月曾達到10萬元。從這個角度說，異地建倉至少可以節約30%~40%的成本。

　　繼圓通速遞后，近日順豐速運也悄然提價。成本的壓力，在某種程度上讓自建物流成為電子商務發展的另一種趨勢。

　　在鄧靜和他的同事看來，如果要向專業化、規模化發展，異地建倉勢在必行，否則根本扛不住物流壓力。

　　但讓網商們更為難的是，每逢春節前夕，疆內各物流公司就停止接單。而實際上，這段時間正是網商們的黃金期。“春節前夕，就算不做促銷活動，每天的營業額都在100萬左右。可因為物流卡住我們的脖子，望著好時機，貨卻運不出去。”說到這，大唐絲路副總經理劉漢坤直跺腳。

　　大唐絲路此舉，可以看作是新疆電子商務界的一次試水。

　　低價競爭擠壓利潤

　　據新疆申通快遞有限公司提供的數據，僅電子商務就占到公司業務總量的70%以上，營業性收入則占到65%以上。從這個角度說，電子商務對物流企業的依賴性很高。

　　“雖然依賴性大，但其中利潤并不高。”用申通快遞有限公司負責人柴陽明的話說，就圖個薄利多銷。“在物流業競爭激烈的今天，網商都會選擇價錢便宜的物流。而為了爭取客戶，只能壓低價錢。”

　　新疆圓通物流有限公司副總經理努爾江透露，電子商務客戶都是以量取勝，大打價格戰，致使物流業陷入無序競爭。按1公斤起算，圓通市場價為12元/公斤，但對于電子商務客戶來說，都是打折的。“為了保證業務量，有的物流企業甚至打出了低于半價的優惠。”

　　這一說法也得到了柴陽明的證實，加上人力、租賃、運輸等一單快遞的成本不低于15元。但事實上，針對電子商務客戶要遠遠低于這一價格。

　　由于低價競爭，快遞利潤率在不斷下滑。據中國物流與采購聯合會9月公布的數據顯示，1~8月物流企業主營業務利潤同比增長11.7%，比同期全國規模以上工業企業利潤低16.6個百分點。該報告指出，造成這一現象的主要原因就是物流企業成本上升和物流收費價格低位徘徊現象并存。

　　新疆郵政速遞物流有限公司市場部經理姜波強調，“國內電子商務飛速發展推動了物流行業的進步，但多數物流公司在資金、制度體系及倉儲等方面均面臨瓶頸，嚴重制約了物流行業的整體發展。”

　　“短板”短在哪里

　　“以前電子商務發展有‘三座大山’阻隔：信用、支付、物流。如今信用和支付有一定程度的緩解，但物流困境還在，其發展緩慢制約著電子商務的發展。”姜波說。

　　電子商務發展迅猛，讓與之唇齒相依、但又起步較晚且尚不完善的快遞業亂了陣腳，物流配送的腳步已跟不上電商訂單量的增長。物流業在電子商務的“盛宴”中，一下子“積食”了。

　　申通快遞主要業務來自電子商務產生的快件。2010年春節前申通快遞平均每天的派送量大概在7000多單，但到了春節達到每天近1.5萬單。柴陽明表示，電子商務的爆發式增長給物流企業帶來了巨大壓力。“對于下游的物流端供應商來說，之前配備的人力、物力根本就不能滿足這種爆發式的增長。”

　　對于配送這一短板，一個形象的比喻是，電子商務企業是一個“商場運營商”，商場里的店鋪都租出去了，客戶買東西也都刷卡了，但物流配送，還停留在上世紀80年代農村集貿市場的水平。

　　事實上，物流配送長期在管理的分散狀態，既不統一，也不完整。從企業管理的角度看，物流業務環節的各部門只是追求本部門利益的最大化，沒有考慮整體利益最大化。在技術方面，物流業仍存在技術不規范、機械化程度低、信息技術應用不全面等問題。

　　新疆農業大學機械交通學院物流工程研究所主任葛炬表示，要充分利用電子商務客戶的作用，物流企業就必須要制定針對他們的差異化、特指性的服務，而不是按照一般快遞業的方法和手段來操作運營。

　　解決“最后一公里”

　　新疆電子商務企業自建物流，不但能緩解訂單配送能力不足的矛盾，無形中還提升了“百貨型”電子商務行業的進入門檻。從某種程度上說，對于物流產業的升級也是一種推動。

　　但也有人對此表示擔心：在社會化分工越來越清晰的今天，自建物流到底能走多遠？自建物流是否會成為物流業發展的拐點？目前，時間并沒有給出明確答案。但不可否認的是，在傳統模式下，如何適應電子商務的快速發展，提高自身服務水平，或許才是治本之道。

　　11月底，由中國物流公司投資2.2億元，在烏魯木齊地窩堡國際機場附近興建的新疆規模最大、最專業的物流港將交付使用。這無疑是一種“大物流”的運作模式。

　　所謂“大物流”，即企業的自有物流（車隊、倉庫、人員等）和第三方物流企業的配送信息與資源的共享，以實現更大限度的利用社會各方面的資源，減少物流總支出、降低運營成本，最終形成一種物流網絡。

　　在人們不斷對物流服務提出更高要求的當下，整個物流行業從粗放式發展到精細化發展的趨勢不可改變，未來電子商務的競爭點必然更加細分、更加精細化。“針對電子商務的物流企業，需要出現一個類似支付寶一樣的特色服務功能。將零散的‘練攤兒個體戶’集中起來，加以利用，這將是撬動物流業良性發展的一根杠桿。”葛炬說。

　　在電子商務日漸成熟的今天，當品牌、質量與支付都不是問題的時候，物流服務開始成為電商比拼的重要環節。未來只有讓物流與其他環節很好地匹配起來，電子商務的盈利目標和成功模式才能真正兌現。

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