游走在利益鏈上的內蒙古物流業何去何從？

　　今年是十二五開局之年，在過去幾個月時間里，發生了一系列事關我區乃至國內物流業長遠發展的大事

　　3月14日，十一屆全國人大四次會議通過了《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》，其中有20多處提及有關發展物流業的內容，并單列一節，多次強調要大力發展現代物流業。

　　6月8日，國務院召開常務會議，研究部署有關促進物流業健康發展方面的工作，并提出了推動物流業發展的8項政策措施。

　　6月14日，交通運輸部等5部門聯合發出《關于開展收費公路專項清理工作的通知》，為降低物流費用與成本、促進消費提供了政策措施上的保障。

　　7月10日，溫家寶總理在西安考察物流企業，并召開了專題座談會。他指出，振興物流業的措施不但要迅速出臺，而且要令出必行。

　　8月19日，國務院出臺促進物流業發展9條措施。

　　短短半年多時間，各種目光聚焦物流業，尤其是國務院推動物流業發展政策的出臺，在內蒙古引發了多方關注。

　　毫無疑問，在這種關注的背后，人們亟需搞清兩個問題:在體制機制尚不健全的大背景下，苦苦游走在利益鏈上的我區物流業的地位與處境如何?艱辛中攀爬的我區物流業到底何去何從?

　　戰略地位重要

　　一位美國經濟學家曾預言:現代物流業是每個國家經濟增長的“黑大陸”，是降低成本的“最后邊界”，是降低資源消耗、提高勞動生產率之后的“第三利潤源”。

　　內蒙古橫跨“三北”、毗鄰8省區，北與俄羅斯、蒙古國接壤，既是京津和環渤海地區的腹地，又是華北溝通大西北的經濟通道，具有“承東接西、南聯北開”的區位優勢，是國家重要的資源接續基地和向北開放的橋梁，在我國物流業整體格局中占有十分重要的位置。

　　內蒙古發改委提交給自治區政府的報告稱:發展壯大物流業是完善產業體系的迫切需要。隨著內蒙古經濟特別是工業經濟的快速發展，能源、化工、冶金、裝備制造、農畜產品加工等六大支柱產業的工業增加值已占到全區規模以上工業經濟總量的90%以上，成為支撐內蒙古經濟發展的主要力量。而物流業既是六大產業之間的重要紐帶，也是這些產業跟國內外市場相連的重要載體，發展物流業，直接關系到這些產業競爭力的提升。

　　內蒙古的區位優勢使其無可選擇地成為區域性物流基地和連通歐亞的國際陸路物流基地。自治區黨委書記胡春華指出:“調整優化經濟結構，是轉變經濟發展方式的主攻方向，也是今后一個時期經濟工作的重要任務。服務業是調整優化經濟結構的重要著力點，也是我區經濟發展的重要增長點。從目前情況看，物流業和旅游業有望成為新的支柱產業。”

　　物流業的重要地位讓有關部門意識到:大力發展物流業，在內蒙古已是刻不容緩。

　　生存現狀堪憂

　　截至2010年底，全區注冊登記的物流企業達到1600余家，從業人員約20萬人。目前，自治區備案的物流項目有73個，各盟市備案的物流項目有110個;自治區、各盟市共同備案的物流企業包括物流園區實現投產的共85家，3A級以上物流企業達到23家。

　　截至2010年底，全區鐵路線運營里程達9500公里，公路通車里程為15萬公里，分別比2005年增加2500公里和7萬公里。即便如此，目前我區鐵路運輸量也遠遠滿足不了1600多家物流企業的運力需求，大部分貨物運輸還是依賴運營成本較高的公路。

　　而利潤與成本之間的不對等，又使得物流企業陷入了運營困境。

　　巴運汽車運輸有限責任公司2010年物流業務收入45210萬元，上繳各項稅金6181萬元共12種稅費。該公司2010年物流業務成本為39278萬元。其中，油材料費用達22567萬元，占物流業務成本的57.45%，過路費達7762萬元，占物流業務成本的19.76%，兩項合計占總成本的近80%。

　　今年上半年，我國社會物流需求保持平穩較快增長，物流業增加值穩定增長，但物流企業經營環境趨緊，尤其是物流總費用明顯上升。上半年，全區社會物流總費用同比增長18.5%，這在其它行業并不多見。

　　作為我區一家較大建材物流公司的總經理，劉樹清的感觸頗深:“想想物流是甜的，干起來卻充滿了艱辛。”在短短五年的經營中，劉樹清的物流公司虧損了800萬元。從2005年征地開始，他的建材物流公司每年都要為所征的180畝地繳納108萬元的土地使用稅每年每平方米9元稅收，這讓征地當年還沒有領到營業執照的他虧損了300多萬元。這些既定的成本，成為扎根在劉樹清心里的痛。

　　物流企業的特點是投資大、占地多、利潤薄、投資回收慢，而需繳納的稅費目前主要有增值稅、營業稅、城建稅、土地使用稅、房產稅等。其中，土地使用稅和房產稅最重。

　　區內專家認為，在物流企業和一系列監管部門兩個層面的博弈中，物流企業處于弱勢。經過多年的物流業發展調查研究，這些專家提出，在利益驅使下，一些監管部門的個別工作人員通過暗箱操作，總是將或明或暗、有名目或無名目的收費之手伸向貨車司機，這也在一定程度上推高了物流成本。

　　顧建波是專門跑哈爾濱到呼和浩特線路的大車司機。一路上，花錢就能過、道道都收費的現狀讓他苦不堪言。由于高漲的物流成本，跑這趟專線的40輛大車目前已停運7輛。

　　通遼市科爾沁交通運輸協會會長劉新華認為，在現實中，物流企業的經營存在諸多壁壘，其中最大的障礙來自于層層稅負和交通運輸中的路橋費。這些支出和不斷上漲的油價、人工費用等集中推高了物流成本，同時也在高物價的背景下將物流業推到了風口浪尖上。

　　《經濟參考報》關于我國境內收過路費的報道也許更能說明問題“全球都在降低過路費以降低交易成本，我們的過路費卻爆炸式增長。”據報道，全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占全世界收費公路的70%以上，路橋費直接占物流企業總成本的1/3或更多。新華社有關路橋收費的調查稱，不少地方的買路錢甚至成為經濟區域割據的關卡和堡壘。報道認為，正是這樣的連鎖反應，在很大程度上推高了物價和生產成本……

　　在面臨高運營成本考驗的同時，混亂無序的競爭也使物流業發展充滿了風險。于是，在市場經濟大潮中摸爬滾打的物流企業更加強化了盈利的沖動，致使“超載罰款成本增加超載罰款成本增加”的惡性循環愈演愈烈，不少物流企業寧愿“當一天和尚撞一天鐘”，不做長遠打算，從而縮減了物流行業正常的利潤空間，物流企業“小、散、亂”的現狀也無法從根本上改變。

　　也正因為如此，在一輪又一輪扶持政策的背后，物流企業本應體會到的政策關懷被無序競爭所造成的壓力所取代，物流企業面臨的嚴峻現實、所處的生存困境引起了方方面面的高度重視，物流行業利益如何保障亟需破題。

　　如何走出困境

　　目前，自治區備案的物流項目中累計開工和已投產的項目達70多個，投資額將超過300億元。不可否認，這些已投產或即將投產的項目，必將在推進內蒙古富民強區中發揮重要作用。

　　為此，真正將有利于物流業發展的政策落到實處成為眾多物流企業和各界人士的熱切期盼。

　　從國家實施擴大內需政策以來，我區共爭取到國家對區內物流業的扶持資金4200萬元。近7年來，為了支持包括物流業在內的整個服務業的發展，我區將超過5300萬元的政策引導資金投向了60個相關項目，這對全區物流業的發展起到了積極作用。事實上，在今年國務院推動物流業發展的8項政策措施出臺之前，我區就陸續出臺了《內蒙古自治區人民政府關于貫徹落實國家物流業調整和振興規劃的實施意見》、《內蒙古自治區加快發展第三產業若干政策的規定》等政策，以鼓勵物流業發展。

　　除了關注政策層面的內容，就“如何全面促進我區物流業發展”這一問題，區內專家學者一直在苦苦尋求答案。

　　內蒙古發展研究中心研究員朱曉俊認為:“2010年，內蒙古地區生產總值突破萬億元。從結構上看，工業仍然是最主要的支柱產業，這也是我區需要推進配套物流業發展的主要原因。然而，傳統上重生產、輕流通的思想導致相關部門對物流業的重視不夠。由于這一因素的存在，對物流業的發展極為不利。物流業直接服務于國民經濟，其地位不言自明，因為我們的工業產品處于鏈條上游，需要走出去。”

　　為了讓自治區物流業擺脫困境并取得長足發展，包括朱曉俊在內的區內專家提出三點建議:

　　第一，政府要給予物流業足夠的重視。十二五期間，隨著我區與周邊國家和地區貿易往來的頻繁，物流業與經濟發展的關系會更加密切。要圍繞自治區產業的發展特別是工業的發展做好高起點的物流業發展規劃。

　　第二，政府要對制約物流業發展的地方性法規與規定進行集中清理。

　　第三，落實國家出臺的物流業發展政策要一竿子插到底，并需要繼續出臺一些細則。

　　聯邦快遞為全球235個國家及地區提供快捷、可靠的快遞服務，設有環球航空及陸運網絡，該公司擁有677架飛機和4.4萬輛專用貨車，通常只需1—2個工作日，就能迅速運送時限緊迫的貨件，而且確保準時送達。業內人士提出，相對于聯邦快遞，國內大多數物流企業還只是剛剛孵化的“雛雞”，讓這些企業上繳一些費用也無可厚非，但決不能讓這些未成熟的“雛雞”承擔名目繁多的高昂費用，否則就會造成“殺雞取卵”之后果。

　　為切實解決收費公路超期收費、違規設站點等突出問題，我區已成立收費公路專項清理工作領導小組，并決定用一年左右時間在全區范圍內開展收費公路專項清理工作。對未按照有關法律法規將政府還貸公路改為經營性公路進行建設和經營管理的，要立即糾正，實現屬性歸位。

　　與此同時，還要對有關收費公路方面的地方性法規、政府規章和規范性文件進行清理，全面解決現行法規制度中明顯不適應實際需要、前后規定不一致或不銜接、文件過期等問題，確保在2012年4月底前完成相關地方性法規、政府規章和規范性文件的修訂或廢除工作，同時提出修改完善相關行政法規、部門規章的建議。

　　在這一系列政策與措施的助推下，但愿我區物流業能真正走出困境。

　　另一種聲音

　　對于大家熱議的稅費問題，內蒙古物流協會會長張海峰有另一番見解。他認為，稅費調整中，對物流企業減負就是增效，整體經營效率無疑會提高，但內蒙古物流業的出路不在于此。

　　張海峰舉例說明:錫林郭勒盟一噸煤售價100—130元，但是通過公路運輸到張家口的運費是每噸150元，運到天津市每噸運費高達240元。最糟糕的是，運輸我們寶貴資源的大部分都是外地車，換言之，我們本地的農牧民和運輸企業沒有在運輸環節中參與更多的財富分配。

　　張海峰認為，當前我們必須要有扶持大物流的意識，并形成一個穩定的扶持機制，從而推進物流業的蓬勃發展。他建議自治區應該在全區確定10—15家物流企業予以大力扶持，并根據實際情況定期或不定期召開全區性的物流聯席會議。

　　與張海峰持相同觀點的業內人士認為，扶持政策直接影響物流業的發展活力，國家既然已經出臺扶持物流業發展的政策，就要從縮減物流費用成本等措施層面上加大力度落實政策。

　　為此，業內人士還提出疑問:為什么香港、日本、美國這些發達地區和國家在最繁華的中心街路可以有箱式運輸車，而我們的運輸車往往在規定時間之外連城都進不來?在他們看來，物流業的發展，更需要法律的支持，比如限行的問題，若不給運輸車輛松綁，就無法對經濟發展放行。他們建議，應該出臺相應的法律或者地方性法規，對什么樣標準的車可以進城、不同類型的車裝載多少貨物等都要有個明確的規定，否則在貨物運輸中，往往會出現最后一公里運輸成本高于一千公里成本的現象。

　　他們的建議也許有待商榷，但一定值得思考。

來源：內蒙古新聞網

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