運力過剩持續施壓干散貨運輸市場

　　經歷了最嚴重的金融危機重挫，2009年2月，國際干散貨海運市場在中國進口鐵礦石大幅增長的刺激下，綜合指數從1400點開始強勁反彈，當年11月曾達到4600點的高位。但誰也不曾想到，兩年后，國際干散貨運價指數又返回到反彈的始點。

　　6月30日，國際干散貨運價指數報收1413點。而與此前有所不同的是，此輪市場低迷持續時間之長，已經超過2008年底的那場海運危機，其中占主導的海岬型船日租金，在今年上半年有長達近百天的時間低于一萬美元金融危機時為50天，而且租金水平與巴拿馬型船及靈便型船形成嚴重的倒掛，市場低迷程度可見一斑。

　　同時，巴拿馬型船運價也處于虧損狀態，6月底其日租金報收1.3萬美元。今年以來，巴拿馬型船的租金水平也沒有高過兩萬美元，經營狀況慘淡。

　　更為嚴重的是，由于需求的不確定性和運力過剩愈發嚴重，市場至今仍未有見底的跡象，此輪調整將于何時結束，已成為當下海運界的關心焦點。作為全球經濟重要晴雨表的國際干散貨運價指數BDI，正在逐漸偏離世界經濟和復蘇進程，其影響力也在逐漸消減。

　　盡管金融危機的影響仍在延續，但由于看好后金融危機時代的全球經濟，特別是中國經濟的迅速恢復勢頭，市場對礦石、煤炭、糧食等大宗商品需求寄予強烈預期。船舶訂單在2008年和2009年達到歷史高峰，訂單規模超過當時船隊規模的80%，而這些訂單近期陸續完成，迎來新增運力高發期。數據顯示，截至今年6月1日，全球干散貨船隊規模大于萬噸以上的船舶已達到5.7億載重噸，較2009年底增長了23%，其中海岬型船增長30%，大靈便型增長26%，巴拿馬型增長18%。此外，還有2.5億噸訂單將于明后年逐漸完成，運力增長驚人。

　　而受全球通脹蔓延以及自然災害導致資源產出減少等不利因素影響，全球大宗商品需求增長相對溫和。綜合數據顯示，上半年全球礦石、煤炭、糧食等大宗貨物海上貿易增速均低于5%。運力增長遠大于貨物增長速度，導致市場極度低迷，船東們新增運力的積極性大幅降低，新船造價亦持續走低，目前7.6萬噸級巴拿馬型船造價約3300萬美元，為近年來的最低水平。

　　由于盈虧狀況未能達到平衡，一些船東已采取措施放緩新增運力的投放，其中包括延緩新船下水、減少訂單等，但運力過剩的壓力仍將貫穿于下半年干散貨海運市場的運營。

　　值得注意的是，市場上一些積極因素也在逐漸顯現。首先，隨著國內煤價連續3個月上升，與國際煤價的差距逐步縮小，再加上為了緩解煤炭緊張局面，我國有望降低煤炭進口稅，這將對進口煤炭形成利好。5月份，我國外貿煤炭進口一改前期的下滑，大幅增長了24.7%。去年我國的煤炭進口增速全球最快，如這一趨勢加以延續，將有利于煤炭進口。下半年，我國的保障房建設全面啟動，將需要大量的鋼材、水泥，這將利好礦石和煤炭的海上運輸。

　　其次，核泄漏危機以來，日本已關閉了多處核電站，而日本的核電占到該國發電總量的1/4。作為全球最大的煤炭進口國，日本自核泄漏危機以來的煤炭進口量出現了大幅下滑。同時，日本的震后重建需大量能源支撐，綜合上述因素，下半年日本的煤炭需求應有不錯的表現。此外，隨著災后產能逐步恢復，下半年澳大利亞煤炭出口將逐步上揚，提高全球煤炭供應量，抑制不斷上漲的國際煤炭價格，有利于全球煤炭貿易發展。

　　總體而言，下半年國際干散貨海運市場形勢仍相當嚴峻，如新增運力未能有效控制，市場要走出低迷將困難重重。

　　貨量劇增沿海運輸小幅贏利

　　今年來，遠洋市場持續低迷，各大船型運價處于虧本經營的狀態，一些內外兼營的船舶掉頭轉入國內沿海，給沿海運輸帶來了較大運力壓力。盡管運力增長壓力不小，但今年上半年沿海市場仍保持了平穩的增長態勢，運價指數最低1236點，最高1575點，振幅22%，較去年65%的振幅，其波動程度大幅縮小。并在盈利艱難的情況下，在上半年收獲了正收益。國內航運的最大上市公司——中海發展一季度純利3.8億元，同比下滑16.7%，基本反映了上半年國內沿海運輸市場的經營狀況。

　　在全球干散貨海運價格萎縮、沿海運力呈現過剩的惡劣環境下，沿海運輸市場仍能保持一定的收益，實屬不易，而其主因是得益于沿海煤炭貿易量的超預期增長。國家發革委數據顯示，前5個月，我國主要港口發運煤炭增長21.3%，較去年同期多發運4720萬噸，巨大的增量消化了不斷增加的運力。

　　上半年煤炭消耗大幅增長主要基于以下兩大因素：首先，一些地區經濟增速偏快，高耗能行業過度發展的勢頭仍未得到有效控制，六大高耗能行業綜合能源消費增速高出工業能源消費平均增速，再加上3、4、5月份全國旱情嚴重，雨水偏枯等因素，全國火力發電量大幅上升，其中與“北煤南運”關聯度緊密的上海、江蘇、浙江、福州、廣東等省市，前5個月火力發電量分別增長12%、14%、20%、64%、8%，火力發電量的大幅增長，拉動煤炭需求走旺，國內煤炭價格持續3個月上揚。其次，國際煤炭價格高企，電廠改向國內采購，內貿煤炭成交量劇增。據海關統計，前5個月，我國累計進口煤炭5688萬噸，較去年同期下滑16.6%，進口減少810萬噸，這些縮量由內貿填補。上述因素是促成國內煤炭運力大幅增長，且運價穩中有升的關鍵所在。

　　上半年，國內沿海散貨運價指數平均1445點，較去年全年的平均1457點微降0.8%，但較去年底的運價卻有所提升。6月29日，上海航交所發布的主流航線報價顯示，秦皇島至上海、廣州分別為51元/噸、60元/噸，較去年底的57元/噸，47元/噸，上升了8.5%和5.3%。

　　上半年，由于部分地區經濟增長偏快，而進口煤炭銳減，令國內煤炭需求快速提升，對沿海航運市場構成較大利好，但下半年不確定因素開始聚集，這樣一邊倒的形勢有可能出現逆轉。首先，宏觀經濟進一步趨緊，經濟“軟著落”預期比較明確。目前，央行已六次提高存款準備金率、三次加息，以抑制日益高企的通貨膨脹，降低經濟運行速度，企業流通性出現緊張局面，經濟活動擴張勢頭將有所消退，這從經濟先前指標——PMI連續3個月出現下滑也能得到印證，且這一趨勢將在下半年進一步顯現。特別是國家不會容忍高耗能企業持續擴張，下半年深化能源價格改革已提上議事日程。其次，近期煤炭需求已出現階段性見頂信號。6月中旬，全國主要發電企業的煤炭庫存繼續增加到6463萬噸，庫存可用天數接近18天的較高水平，導致電力企業對市場動力煤的采購意愿持續降低。國際煤炭價格先于國內下滑，7月上旬，環渤海動力煤價格報收843元/噸，長達14周連續上漲的國內煤價終于見頂回落。7月4日，環渤海煤炭庫存量已上升到1595.6萬噸，一周內增幅達10.5%。雖然受旺季支撐，電煤價格不會大跌，但其上漲勢頭已基本得到遏制。在迎峰度夏的煤炭需求旺季，煤價和庫存出現逆轉，顯示國家的宏觀政策效應開始逐漸顯現，煤炭需求的階段性頂部即將到來。再加上隨著澳大利亞下半年煤炭產能恢復性上升，美元指數可能改變疲軟狀態，國際煤價下滑的可能性增大，內外貿價格差距逐步縮小，進口煤炭上升勢頭已出現先兆。5月份，外貿進口煤炭一改前期下滑局面，達到1357萬噸，大幅上升24.7%，這一增長勢頭的延續將擠壓內貿煤炭需求，對沿海運輸形成一定壓力。

　　綜上所述，在運力過剩狀況尚未得到有效緩解，國際海運市場未能走出低谷的大背景下，下半年沿海運輸市場走勢仍不容過分樂觀。

來源：國際商報　

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