物流業“不能承受之痛”亟待根除

隨著央視聚焦中國物流“頑癥”，物流發展面臨的問題又一次浮現水面。物流業發展，雖然近年來得到相關政策支持，但由于政府缺少管理物流經驗，物流業涉及面廣、職能交叉、協調難度大，所以推進物流發展，需要完善的內容還有很多。

問題聚焦

關注物流業發展“頑癥”，可以梳理出以下問題：

● 過程監管存在偏差

現在似乎陷入了一個怪圈：司機違法超載，執法部門違法罰款。對于司機的確應進行嚴格監督，但對于執法部門，更應使其認識到違法罰款的高成本。我們要明確執法的目的到底是什么，并不單純是為了罰款，更不是為了創收。如果相關部門能認真落實、嚴格執法，應該可以走出這個怪圈。

● 油價物流發展之痛

從2002年到2011年4月，10年間，北京零號柴油的價格漲幅高達173.3%，而物流服務價格實際上增長的幅度有限。所以現在物流企業已經進入到一個快速增長成本的一個高成本經營期。

目前，物流行業普遍的利潤率大約在3%，經營好的企業也不過5%、6%，對于這個微利行業，每一次油價上調，對其都是一種考驗。

● 過路過橋費相當貴

夾縫中的物流業成長緩慢，以零擔運輸業來說，全國最大的3家零擔貨運公司占全部市場份額還不到2%。高昂的過路過橋費成為物流業沉重的負擔。

2010年中國貨物運輸總量320億噸，其中將近75%由公路承擔，過路過橋費占到了運輸成本的20%~30%。而根據中國物流信息中心數據顯示，以物流費用率，就是物流費用與物流物品價值之間的比值來說，2010年，我國物流費用率是9.9%，而日本只有4.8%。

● 城區限行無路可走

各城市不斷出臺的限行措施，對物流車輛通行造成極大影響。以北京為例，因為高峰時段限行，貨車每天有6個小時不能工作，為了不受時間限制，現在有不少物流公司用客車來拉貨。雖然用金杯車拉貨屬于客貨混裝，違反交通法規，一旦被查出也得被罰款，但很多物流公司都明知故犯。為了繞開限行，物流企業還琢磨了很多應對方法。

4月份開始，北京停車費上漲，在這里待兩個多小時，要交40多元的停車費。但如果冒險上路，違章不僅要罰100元，還要扣分。而且，在一些大中型城市，我們很難看到有貨車停車位，物流車輛現在在城市配送過程中，走不起來，停不下來。

解決思路

● 管理應把安全放在首位

公路執法的目的不是為了罰款，我們必須得把安全放在第一位，并且應該讓物流公司參與重新制定標準，對相關法規進行調整。

首先，應該健全法律法規體系。現有的法律法規層級比較低，比較滯后，上升到國家法律層次的很少，法律法規通常又有沖突，操作性很差。其次，完善執法體制。目前的管理體制，比如林業檢查、動物檢疫以及路政治超既屬于地方管理，業務上又屬于上級業務管理，相互關系難以協調，造成多頭管理，多頭管理又不到位的問題。第三，要建立經濟調節體系。以經濟調節為主，建立嚴厲的處罰機制。

●提高守法者的幸福指數

無論對于貨運司機，還是對于交通管理執法者，目前的秩序狀態都讓大家感到非常不舒服。要達到一個幸福狀態，對司機來講，守法肯定就是最幸福的，也就是說不超載就可以賺錢；對執法者來講，有生活的保障，使其不用靠罰款去生活。

● 新條例實施希望改善環境

今年7月1日，《公路安全保護條例》將要開始實施，也將對超載超限進行新一輪的嚴厲打擊。新條例第66條規定，對一年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛，對一年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛駕駛人，對一年內違法超限運輸的貨運車輛超過本單位貨運車輛總數10%的道路運輸企業，都作出了嚴格規定。從總體看來，將使公路運輸市場更趨規范。

●高速公路收費悠著點

根據交通部門提供的數據，1984年，國務院出臺了“貸款修路、收費還貸”政策，現有的公路網中，95%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都是依靠收費公路政策建成的。所有收費公路建設總投資當中，接近80%都是通過銀行貸款和集資所獲得的。但我們也看到，高速公路公司都是按照非常國企方式在管理，層層科室一大堆，成本居高不下。因此，傳統公路收費模式亟待改變。

●城市配送、客貨運同地位考慮

大城市的交通問題是一個最復雜的問題，老百姓的怨言也是甚囂塵上。所以政府部門的壓力很大，更多的這種關注點主要還是放在解決城市交通擁堵，尤其是以客運為絕對主體的城市交通擁堵上。但是“城市貨運”問題不能等，因為樓還在不斷建設，路還在不停修建，只有現在充分考慮城市貨運，才能避免“路難行、車難停”陷入惡性循環。因此，商業基礎設施環境在建設當中，一定要考慮城市配送的作業要求，從而保證他們的服務質量和服務效率。

兩年前，國家“十大產業振興規劃”把物流業包括其中，讓我們看到政府的眼光和決心。現在需要各部門切實配合，幫助物流業祛除這些不能承受之痛。

文章來源：現代物流報　　 馬有明

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