山西物流成本：一噸煤從烏海到太原 運費趕上了煤價

　　一再上漲的物價總水平，不斷考驗著百姓的心理承受力。有媒體報道，在商品價格上漲的諸多原因中，物流成本赫然在目。一位省政協委員引用省發改委方面的數據稱，山西省的物流成本占到GDP總水平的28.3%，而全國為17.9%，發達國家只有9%。也就是說，因為物流成本，山西居民購買的商品價格可能要比全國平均成本多出一成。

　　那么，真實而具體的物流成本，究竟在商品流通中扮演了一個什么樣的角色？且看本報記者的采訪報道。

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　　一噸煤從烏海到太原 運費趕上了煤價

　　一個難以想象的事實是，一噸煤在內蒙古烏海僅賣180元/噸。經過公路運輸，一輛載重39噸的卡車全程費用為4750元。加上車主利潤后，1噸煤到達太原市的陽曲縣身價幾近翻倍，達340元/噸。而這還是卡車在沒維修、沒遇到任何罰款時的價格。若卡車在路上遇到哪怕是200元的罰款，這成本最終也是要計入煤價的。

　　亮亮是位大車司機，他和妻兄合伙養著一輛載重40噸的卡車，常年跑運輸。今年以來他們的主要業務就是從內蒙古的烏海往陽曲縣拉煤，單程約900公里，不堵車得跑一天半時間。烏海的煤便宜，亮亮通常能以180元/噸或190元/噸的價格從烏海裝上煤。"不敢多裝，40噸的車我只敢拉39噸，咱山西這邊查超載查得嚴，超1噸罰千數塊錢。"

　　從烏海到太原，不算山西境內高速，900公里路程一共有14個收費站，過路費從50元到300元不等。平均不到60公里就有一個收費站，也就是說亮亮每開50分鐘左右就需下車交一次過路費。而一路下來，油錢是最大的開銷，現在柴油漲到7.4元/升，900公里僅油錢就得3000元。不算人工費，僅油錢、過路費和路上吃喝，這一趟下來亮亮的開銷至少在4750元。加上兩個人的工資、車輛折舊費及1000元的利潤。在烏海180元/噸的煤，到了陽曲縣就得賣340元/噸。"這趟算幸運的，路上車沒壞，沒遇到查車的。不然稍微修修車就是三五百元，一路上還有路政、交警等部門不時上路查車，開車的稍不注意就是最低200元的罰款。若平均每趟有500元的額外支出，一噸煤到太原的價格就會再漲12元。"

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　　兩趟短途物流 就"吃掉"800斤生菜

　　一輛載重2噸的貨運車，從太原市小店區的生菜產地到批發市場，從批發市場再到社區的蔬菜銷售點。僅僅是兩趟短途物流，就需要花費160元運輸費。這就相當于吃掉了800斤生菜，而這輛車滿載也不過才4000斤。

　　月初，一斤生菜在小店區的地頭裝車價不過2毛錢。而雇一輛載重2噸的車，把菜拉到太原市河西蔬菜批發市場就需要80-100元的費用。可是司機往往還不會滿載，"我們也沒辦法，有些菜占地方，加上筐子也裝不了多少，一趟3000斤就不少了。"貨車司機胡俊紅說道。

　　事實上，菜到了批發市場時距離消費者還有很長的路程。批發市場會加收蔬菜經銷商各種占地費和交易費。僅從物流成本來說，市區的蔬菜經銷商從批發市場往社區運菜也是需要雇車的。"市區管得嚴，三輪車不讓走，貨車還分單雙號，從太原河西蔬菜批發市場到太原市區東華門農貿市場，至少也得80元。"在東華門經營蔬菜的攤販董師傅講道。其實，這80元里面有20-30元是貨車司機的利潤。其余就都是硬成本，在河西批發市場，一輛兩噸的貨車一個月的占地費是500元，每出一次門是10元。"特別是今年以來，油價漲得厲害，河西市場的拉菜車在5月初集體漲了價，平均每趟比原來多了20元。"

　　如此算來，如果是以生菜為例，一輛兩噸的貨車平均裝載量為3000斤。菜價在地頭一共是600元，經過河西批發市場中轉，到達東華門農貿市場后單純的短途物流費最少為160元，占到地頭菜價的27%。相當于800斤生菜在路上就被吃掉了，一車菜從地頭到菜攤就一下子少了近30%。

　　山西特色

　　裝煤的車裝不了日用品 裝日用品的車拉不了煤

　　其實，像煤炭和蔬菜這樣，物流成本推高商品價格的案例還有很多。家電、快遞，幾乎所有的商品都要在流通環節上付出巨大的成本。國家發改委今年4月披露的數據顯示：一季度我國社會物流總費用占GDP比例為17.9%。比去年同期數據高出0.1個百分點，約為美國的兩倍。

　　省政協委員趙鳴引用省發改委方面的數據披露，山西的物流成本占GDP的比重為28.3%，比全國平均水平高出10個百分點。也就是說，山西省所銷售的商品中，平均有近30%的費用是支付給了物流環節。

　　太原市物流協會副會長趙澤華，擁有自己的物流公司，他認為，"雖然物流企業的利潤非常低，但是物流環節仍然是許多商品中所占成本比重最大的一部分，特別是一些低附加值的商品。"他舉例說，一瓶老陳醋只賣幾元錢，可是體積大，分量重，在運輸環節需要付出巨大的成本代價。往往到最后，一瓶醋一多半的成本是給了物流。"山西物流的成本高，是因為山西物流單項流動性明顯，空載率高。裝煤的車裝不了日用品，裝日用品的車又拉不了煤。"

　　據統計，山西省每年公路貨運車輛的空駛率在40%以上，浪費的運力在400多億噸／公里。"羊毛出在羊身上，空駛的費用最后全要攤到運費中。"趙鳴講道。

　　在全部的物流費用中，基本包含運輸費、保管費和管理費三部分。其中，運輸費用占物流總費用的比重為54.2%；保管費用占比為34.1%；管理費用占比為11.7%。趙澤華表示，許多行業都把物流成本上漲指為商品價格上漲的根本原因。一方面油價、人力成本在上漲，另一方面高速路橋費、停車費、時不時的罰款等各種稅費支出居高不下，物流企業的運營成本壓力大增。

　　據太原市物流協會統計，由于油價上漲、成本支出加大等原因，山西省每年都有從物流業退出的企業，甚至卷款潛逃的案例也并不鮮見。"這些都是因為成本壓力太大，無法支撐運營而選擇了極端的處理方式。"

　　委員說法

　　成本降到全國平均水平 物價總水平能降一成

　　更為令人擔心的是，據統計，全國一季度物流業成本中，運輸費、保管費和管理費三項費用分別增長了13.6%、24.2%和20.8%。也就是說，未來物流業仍將成為物價上漲的重要推手。

　　為切實理清物流成本，降低物價總水平，在今年已經提交的山西省政協委員提案中，有不少就是關于降低全省商品物流成本的意見和建議。一個可觀的數據是，如果山西省的物流占GDP總水平下降到發達國家的水平，那也許山西省的物價總水平就能下降2成；如果我們的物流成本與全國持平，那物價總水平也大約能降一成。

　　省政協委員郭玉璽說，目前全省注冊的物流企業達到近萬家，但真正具有一定規模和實力的企業不過十多家。與全國的同類企業相比，具有較大差距。即使這樣，山西省的許多中小物流企業也還停留在一張桌子、兩把椅子、幾部電話辦物流的階段。充其量是個體運輸戶的升級，多數還靠接貨跑運輸掙錢。有政協委員建議，山西省應當盡快發展物流業，壯大物流企業，加強信息溝通，減少車輛的空駛率。

　　除去油價上漲，公路繳費過高是壓在物流業頭上的又一座大山。對跑長途的物流企業而言，路橋費往往占到了運營成本的20%-30%。而快遞公司更是將近50%的運營成本繳納了路橋費。世界銀行發布的一份研究報告顯示：中國的高速公路通行費是全世界最高的國家之一。全世界總共14萬公里收費公路中，中國占據了10萬公里。顯然，減少道路通行費是降低物流成本最直接的方法之一。

　　另外，山西政協委員李海瑕還指出，物流業是一個綜合性行業，涉及計劃、經貿、財政、規劃、建設、交通和公安等若干部門。要杜絕政出多門、重復管理等現象。清理與現代物流發展不相適應的舊政策法規，出臺相應新政策，建立統一開放、競爭有序的物流環境，對壯大物流企業，降低物流成本也意義重大。

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