“租賃入表”讓船東難淡定

　　由美國財務會計準則委員會以及國際會計準則委員會發起的新一輪會計準則的改革一直是航運業內人士心頭上的一根刺，隨著日前這兩家機構宣布推遲該計劃，船東們的壓力顯然小了許多。

　　4 月15日，美國財務會計準則委員會FASB主席賽德瑪（Leslie Seidman）和國際會計準則委員會IASB主席特文帝（Sir David Tweedie）共同宣布，原計劃在6月份執行的國際會計準則的改革將被推遲至年底。這則消息讓神經緊繃的船東緩了一大口氣，因為這項改革將會提高船東資產負債表中的負債，這是他們最不愿看到的。

　　知情人士透露，在新的會計準則的征求意見稿發布后，FASB和IASB收到來自于各行各界的意見、質疑以及抱怨“多到出乎意料”。但不管外界反應如何，FASB和IASB的主席都強調，最終的征求意見稿將在年底之前面世。

　　稅收提高

　　航運業開始越來越關注會計準則的改變在稅收上所產生的影響，特別是對于船東來說。比如在新加坡，船東可以享受租金收入的所得稅減免，而在新的會計準則下，這樣的優惠政策將無福消受——如果船舶租賃合同被定義為融資租賃的一種，那么傳統期租合同下所產生的收入將不再被納入減免所得稅范圍。

　　Wikborg Rein Singapore的合伙人福特哈姆（Stephen Fordham）和扎查理阿森（Are Zachariassen）最近也表示了關于會計準則的改革對航運企業在稅收上所產生影響的擔憂。

　　扎查理阿森認為，如果將期租定義為融資租賃，那就不單是航運產業所要面對的了，就拿代扣稅來說，新的會計準則將會讓所有產業都難以淡定。他解釋道：“某些國家有自己的特定法律，如新加坡。在該國注冊的船東，若旗下船舶的船籍也為新加坡的話，那么該船東就享有該船舶租金的代扣稅減免權。”

　　新加坡有著全世界最吸引人的航運業稅收優惠政策，在現有會計準則下，對標準期租合同下的承租方來說，他們享有租金的代扣稅減免權。普華永道在征求意見稿發布后很快意識到了這個問題，它們于去年12月向紐約海事金融機構表示，新的會計準則將使在新加坡注冊的船公司不再享受代扣稅減免權。原因很簡單，因為“期租收入”將作為融資租賃收入——從原本的航運類服務合同轉變為傳統融資的一種。

　　同樣的，一些在新加坡專門設立辦事處的國際船東，當地政府的所得稅減免政策也同樣覆蓋這些外籍船舶所得的期租收入。然而，在新的會計準則下，這樣的優惠將一去不返。

　　不過很多業內人士則認為在稅收上大做文章沒有必要，因為到時候一旦會計準則改變，一些國家自然會改變稅收優惠政策來滿足航運業的需求。

　　船舶租賃與融資租賃

　　新的會計準則幾乎將所有的船舶租賃合同，特別是期租合同視作一種融資租賃，而非目前的經營租賃，這種改革意味著期租合同將成為一種“負債”出現在承租公司（承租方）的資產負債表中；相對的，它也會出現在船東（出租方）的“資產”下。

　　從定義上來看，根據筆者手中的資料，期租合約是指通過每日、每月或者每年結算的方式，在一段特定的時間內雇用一艘船舶來為承租方服務。另外，由于在期租中船舶經營人并不擁有船舶，所以承租方需承擔船舶經營費用以及成本，如燃油費、港口裝卸費用等。而有關于船舶的管理費用，如船殼險保費、船員工資以及船舶維護費用由出租方支付。

　　程租，是指遠洋運輸企業為承租方完成某一特定航次的運輸任務并收取租賃費的業務。承租方支付的只是運費，其他費用如燃油費以及在港口的裝卸費用都是由出租方支付。

　　融資租賃就是一項長期的、無法取消的租賃合同，在合同期內，任何一方若不履行義務就屬違約。出租方放棄對一項資產的控制權并將其在一段特定時間內轉交給承租方。作為交換，承租方為了得到該資產并利用其進行其他經濟行為，向出租方繳納租金。

　　被提上議程的會計準則改革引起了船東一致的反對聲，其中包括國際海運商會、英國海運商會、新加坡航運協會以及歐盟船東協會。很多人會以為船東一般是作為出租方出現在租賃合同上的，而其實，在實際操作中出租方經常也是承租方，這只是他們經營策略的一種。

　　很多時候，船東旗下的船舶并非都是其所有的，因為如果旗下運力總是保持在高位的話，淡季來臨時船東會因為高額的船舶管理成本而不堪重負。所以，當船東認為某個時間段中、在某條航線上有利可圖，他寧愿多租幾艘船舶。

　　租船并不等于擁有一艘船舶，承租人只是得到了該船的經營權，而管理權則仍是船東的。但擁有經營權的承租人可以將船舶轉租給別人，所以，從這樣的角度來看，船東的擔憂是很合理的。因為擁有一艘船的經營權的確不代表擁有一艘船的管理權。而新的會計準則似乎搞不清這兩者的關系。

　　國際海運商會對新會計準則征求意見稿所提出的反對意見代表了大多航運企業的聲音，在其給兩大委員會的信中寫道：“在程租合約中，絕對沒有涉及到任何有關承租方對船舶資產的控制，出租方在整個合約期內始終不改其船舶所有者的角色。所以程租合約完全沒有任何理由被視作是融資租賃的一種，它更像是一種進行貨物運輸的訂艙合同，只是很多時候整艘船的艙位都被預定了而已。”

　　而對期租合約，國際海運商會在信中也表示，該類合約的確讓承租人在某種程度上擁有該船的經營權，然而這和管理權還是存在區別的。

　　不甘示弱的委員會

　　作為提倡會計準則改革的兩大委員會似乎并沒有考慮船東的這些爭持，它們所關心的是更為遠大的東西。它們認為，一直以來，那些上市企業從投資者手中募集到不少資金，卻沒有告知它們這筆錢用在哪里。

　　盡管大多數國際航運企業是上市企業，可它們利用募集到的資金購買的船舶卻并不是“上市的”。而且有關這些船舶的交易和融資卻漸漸成為了“不能說的秘密”。

　　那么投資者到底應該如何評估他們準備砸錢的股票或者債券？

　　信息在現代資本市場中具有重要作用，然而一個不完整或錯誤的信息將是致命的。作為船東，信息的透露對他們來說永遠是“越少越好”，而這也提高了上市企業的主導能力。在市場景氣的情況下，人們并不擔心信息缺乏，因為即使不知道這些信息同樣能賺錢。這時候，投資者也不會太介意上市企業的運營策略與其背道而馳。

　　作為信息透露的一種方式，將船舶期租以及程租等合約以融資租賃的形式出現在資產負債表上是一種相當好的辦法。這樣一來，船東在使旗下船舶進行相關經濟行為時，將不得不提供一切信息供資本市場上的投資者參考，以便讓他們評估這些行為的正確性。

　　看一下前段時間申請破產保護的大韓海運就能知道，信息的透露相當重要。該企業一邊向外發售企業債以及股票，一邊卻瘋狂租船——租了100多艘。設想，如果銀行要是知道這種賭博式的運營方式，還會借錢給它嗎？

　　每當某上市企業有重大舉措時，在其發布的信息中我們只能看到“某國際頂級船公司”、 “某擔保公司”，或者干脆完全不提擔保人細節以及擔保額的多少。除了大韓海運，金融危機期間的AIG崩盤的案例也給人們敲了警鐘。

　　另外還有一個非常嚴重的問題就是上市企業的內部腐敗。由于與特定股東的合作，上市企業會向這些股東或投資者分發回扣——這個行為顯然是瞞著其他投資者進行的。這個問題已經成為了航運業內多年來根深蒂固的“文化”現象，幾乎所有人都是通過這種方式得到自己的一部分利益。

　　在很多情況下，股東之間很容易發生利益沖突。上市企業經常會將旗下船舶資產以不公開對外報價的方式秘密出售給某一特定股東，這種行為是資本市場上的一塊“毒瘤”。太多類似這樣的信息被隱藏掉了，而目前各項法律也沒有強制要求此類信息公開，上市企業也因此而樂在其中，盡管很早以前就有人提出要杜絕這種非正式的“傭金回扣制度”。

　　越來越多的上市企業，為了盡可能少地透露其內部運作信息，在其招股說明書中加入特定條款以有效達成目的，這種做法已約定俗成。

　　目前航運業前景并不樂觀，上市企業為求生存會逐漸在資本市場中撈得更多資金。如果信息無法透明，誰來保護投資者呢？

　　筆者認為，船東不必過度擔憂對新會計準則中將期租以及程租行為納入表內，因為一旦這樣做，銀行業自然會隨之改變其以往對船東的負債評價方式——通過充足的調研，相對適當地調低規定的負債率以及其他資產負債表上的數據。

　　同樣，船東也不需要擔心會計準則的改變會使自己不能享受優惠政策，因為類似于新加坡這樣大力扶持航運業的國家也會適當改變政策來響應新會計準則。

　　所以，相對來說，增加上市企業的經濟行為透明度以及杜絕腐敗才是相對迫切的事情。作為最終決定執行會計準則改革的最高部門，筆者相信，它們的立場并不會局限在“到底站在哪邊好”，而在于這樣做是否有利于對資本市場的推動和管理。

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