集裝箱運費衍生品之爭

　　大部分班輪公司已對原油、利率和匯率風險進行對沖操作，對運費做對沖將是遲早的事情。

　　在動蕩的運費市場上，使用風險控制工具能夠幫助班輪公司減少經濟損失。

　　由于班輪公司拒絕承認集裝箱運費衍生品的益處，來自貨主與貨代的批評之聲日益高漲。

　　最近，一些大型班輪公司高層對集裝箱運費衍生品的持續負面評論引起了包括貨主、經紀人和銀行的質難。

　　“這對班輪公司降低運費風險絕對是一個巨大的機會。”丹麥海運咨詢公司SeaIntel首席執行官延森在倫敦舉行的全球班輪航運衍生品研討會上說道。

　　延森提醒班輪公司考慮它們對股東所做的承諾——提供最大的投資回報，并表示參與運費衍生品市場將使班輪公司在現貨運價低于盈虧平衡點時減少經濟損失。

　　以馬士基為例，運價每上升或下降100美元/TEU就將對集團的凈收益產生8億美元的影響。

　　然而，馬士基航運兼集裝箱業務首席執行官柯林曾表態不支持運費衍生品。東方海皇首席執行官云杜斯也多次提到，他將盡“一切力量”，來阻止運費衍生品的發展。

　　自去年7月以來，新版上海出口集裝箱運價指數（SCFI）從1583點的高點降至1012點，延森認為，班輪公司本可以避免這一損失。

　　“如果班輪公司在最高點時做了對沖，那么它們現在就能喝香檳酒了。”延森說。他于今年早些時候從TCC公司的市場營銷部和IT部主管位置上離職。

　　自金融危機以來，集裝箱運費經歷了一波從相對穩定到劇烈波動的轉變，最終消費者也隨之越來越關注運費成本。

　　那些熱衷于促進風險管理工具的人士稱，雖然班輪公司會不滿于失去定價能力，但使用運費衍生品工具對沖運費風險卻是使它們的資產負債表保持健康的最佳機會。

　　“關鍵的是，我們不知道運費每月會發生什么變化，它就像是過山車，沒有人愿意這樣。貨主正在尋求對未來成本的可預測性和管理能力，而班輪公司則希望有一個良好的回報。”嘉里物流（英國）商務總監、集裝箱貨運衍生品協會副會長登普西說。

　　今年早些時候，業界有觀點認為越來越多地使用運費衍生品工具可能導致集裝箱貿易的商品化，而現在這一觀點已經被否定了。

　　“據我所知，燃料成本占運費的70%，如果班輪公司參與了對石油價格的對沖，這離參與運費的對沖已經不遠了。”登普西說。在將嘉里物流24個月的業務畫出圖表與SCFI的走勢做對比后，登普西表示SCFI“也許未能很好地反映具體的運價，但它很好地反映了運價的趨勢”，并預計SCFI將成為中歐航線上“一個非常重要”的決定因素。

　　延森則提出，班輪公司以SCFI、與指數掛鉤的合約以及根據SCFI結算的運費衍生品只提供了一種價格，不能反映市場情況為由而加以拒絕，與石油市場相比說服力不足。

　　延森還表示，布倫特原油占全球產量非常小的比例。盡管其現貨交易量很小，但大部分石油期貨都根據它的價格進行結算，只是在交易合同中設置了北海布倫特原油價格波動的參數。除此之外，過去10年，油價波動更為劇烈，“也不是所有人都在一夜間就開始對油價做對沖——這也花了很長時間。”延森說，“還需要進行大量的內部培訓以推動運費衍生品市場的發展。”

　　延森和登普西一致認為，問題不在于班輪公司是否會參與，而在于什么時候參與。由于大部分班輪公司已對原油、利率和匯率風險進行對沖操作，對運費做對沖將是遲早的事情。

　　延森稱，班輪公司的定價團隊與其每周或每兩周就花費“巨大的”努力與貨主重新談判合同，不如轉用與指數掛鉤的合同，然后通過集裝箱運費衍生品做對沖操作。這樣，將節省大量的時間和金錢。

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