中國物流頑癥引關注 各地上演“瘋狂買路錢”

半年前發生在河南的“天價過路費”案件相信很多人都還記憶猶新，為了逃掉高速通行費，河南省禹州市一農民購買兩輛大貨車后，拿著兩套假軍車牌照瘋狂營運，8個月的時間里免費通行高速公路2361次，偷逃過路費368萬余元，出人意料的是獲利僅有20多萬。這一事件被媒體報道后引發了熱烈討論。

- 近期，山東、河南等產地蔬菜價格暴跌，記者調查發現物流成本已經約占菜價八成，高速公路更被指為中國最賺錢的行業。高價“買路費”、亂收費、亂罰款、限制多等因素已成為中國物流業最突出的問題。

物流亂象一：買路錢高得驚人

今年36歲的吳忠耀家住東北，現在常年跑從廣東到遼寧的專線。吳忠耀那臺車是2009年貸款20多萬買的，買來后就一直跑廣東、遼寧專線，現在只能是勉強維持。

4月27日，記者跟隨吳忠耀離開廣東省佛山市。20:00，貨車抵達廣東梅關收費站，即將進入江西。還沒到收費站，吳師傅遠遠就看到了警車，連忙讓另一司機孫師傅把車倒回來，選了一條離交警最遠的通道。運氣不錯，交警忙于檢查其他車輛，忽略了吳師傅的貨車。

吳師傅告訴記者，他那車貨沒有超重，但總高度達到了4.5米。吳師傅說，自己的車超高了0.5米，如果被查到肯定罰款。“我的車限4米高，集裝箱4.4米，我拉什么貨？”

28日上午，在行駛了20個小時后，貨車到了安徽、江蘇交界處的吳莊收費站，遠遠地，吳師傅又一次看到了交警，輕車熟路的吳師傅早有準備。 他拿出了一份空的駕駛證的封皮，熟練地拿出50塊錢裝了進去，收費站旁邊的一位交警接下了裝著50元的駕駛證封皮后，揚手放行。

記者發現，每個收費口都有一名警察，所有的貨車都無處可躲。吳師傅告訴記者，只要主動給交警個人遞上50元就會順利通過，正常處罰得200元。記者注意到，送出去那一本后，吳師傅的駕駛室里還有幾十本駕駛證的封皮，都是為交罰款準備的。

29日19:00，抵達終點站沈陽。將近三天兩夜，記者和吳師傅一行，經過廣東、江西、湖北、安徽、江蘇、山東、遼寧七個省份，陸地行程2576公里，交費4878元，平均每公里交費1.89元。輪渡費用4100元，總共花費通行費8978元。

吳師傅說，這一趟運費27500元，油費8080元，過路過橋費和輪渡費用8978元，另一名司機工資1000元，每趟保險、輪胎折舊、機油等費用2000元，自己能賺7000元左右，但現在從遼寧往廣東方向運費壓得極低，有時甚至是虧本行駛。這樣算下來，正常情況下，每個月在遼寧、廣東之間跑兩個半來回，總共能賺12000到15000元，去掉每個月還車貸12000元，最多能剩下兩三千元。

物流亂象二：高速成最賺錢行業

今年全國兩會上，人大代表黃細花曾引述數據，說從廣州到北京運輸成本，高于從廣州到美國。之前，在《新京報》的調查發現，一輛川A“豪沃”大貨車，單程從成都到北京收運費一共10000元。單程耗油共6250元，高速收費4775元，罰款400元。成本共11425元。這意味著在不計算司機工資和支線運輸成本及車輛損耗情況下，跑成都到北京一趟，還要凈虧1425元。

中國什么行業最賺錢？央視調查顯示，并非普通投資者印象中的石油、證券、地產、金融，而是高速公路。

據《北京青年報》統計，2010年度，A股市場上19家上市路橋公司不僅全部實現盈利，而且平均業績增長達到近20%。并且，絕大多數高速公路公司的主營利率水平超過了50%，其中重慶路橋去年主營利潤率高達86%，盈利能力足以在整個A股市場稱雄。

去年19家高速公路上市公司合計實現主營業務收入339.9億元，同比增長19%，實現凈利潤120.58億元，同比增長16%，其中寧滬高速以25.39億元的凈利潤成為最賺錢高速公路，贛粵高速、山東高速和四川成渝凈利亦超過10億元。從業績增速上看，19家公司有14家實現同比業績上升，占比超過七成，海南高速以116%的凈利增長居首，五洲交通和重慶路橋分別以47%和46%的增長列二、三位，其余多數公司的增長也在20%以上。同時，19家公司中，過半數毛利率水平超過50%。

上述公司中，以重慶路橋最為搶眼。重慶路橋2010年度，毛利率達到88.26%，主營業務利潤率高達86.37%。以盈利能力而言，曾經被指為暴利行業的房地產企業，在路橋企業面前只能甘拜下風。

物流亂象三：看不懂的空白罰單

很多司機告訴央視記者，河南公路罰款非常亂，而鄧縣是屬于亂罰款特別嚴重的地區，當記者來到河南鄧縣，這里的交警竟然毫無理由地向司機手里塞罰單，雖然司機一次次擋回，但最終還是拗不過交警，甚至交警連罰款的理由都懶得說。那么這次處罰的原因到底是什么呢？司機發現罰款單上竟然什么都沒有寫。在鄧縣，交警不停地在207國道上攔下一輛輛大貨車，甚至還雙向攔車進行罰款，而這屬于河南省明文規定的公路三亂行為。實事上，這樣的天書罰單并非個案。陜西開出的罰單，同樣沒有罰款理由；遼寧開出的罰單，也沒有罰款理由。在這些執法者看來，司機們是不需要有知情權，唯一需要司機們做的事，就是掏錢。

央視記者在河南西峽縣遇到了幾位剛剛被罰款的貨車司機反映，他們一天最少得被罰100元，多的時候兩三百元，一個月下來罰款最少的是三五千，多的甚至達到七八千。在內蒙古鄂爾多斯市，央視記者隨同一貨車暗訪時，因大貨車剛通過內蒙古、陜西交界的高速公路收費口出現故障，被迫停在緊靠收費口附近的休息區修理，隨即被路政人員按計時方式進行罰款，更讓記者驚愕的是，該路政執法員收取罰款后沒有開具相關票據。

對此現象，黑龍江省林甸縣一運管站站長稱，出現公路亂收費問題，源于單位部分職工沒有正式編制，只能靠罰款解決工資福利問題。而收取的罰款還要交由財政部門處理，當地財政要扣40%，留給單位的只有60%，員工從中拿回撥款。

物流亂象四：罰款的“幕后黑手”

縱觀我國公路運輸大省，從山西到陜西，因煤炭業豐富，每天過往的運煤車輛接踵不斷，公路亂收費問題隨之產生。在大部分司機反映的收費材料中，記者獲知公路亂收費不僅是個人的行為，還牽扯到單位幕后的支持。一交警朋友私下向央視記者透露，在他們交警大隊，每個交警是按每月業績評優領薪，因有部分交警未落實正式編制，唯有靠罰款來維持生計。大部分交警在違規收取罰款后，往往私入囊中，偶爾還向隊里的領導“上供”。當上級部門過問相關情況時，他們適時將罰款上交財政，從而避險了事，最后還能按業績領取單位回扣。更有個別交警屬于領導插放的“過渡人員”，直接將收取的罰款作為“關系”費用，通過走動方式買官升職。

由此而知，公路亂收費的利益鏈條越牽越長，在“謀財”息事下越演越烈。這樣一來，地方政府的主管領導總會選擇睜一只眼閉一只眼。

朱鳳鵬是云南玉溪一個運輸企業的負責人，13日他告訴記者，他們公司去年一年的罰單價值300萬元，平均每個車3萬。占到了公司一年利潤的一半。

朱鳳鵬干運輸已經近20年了，最近幾年感覺越來越不好干，一個重要的原因就是罰款越來越多，而且很多時候罰款罰得沒有道理。

接踵而至的罰單讓他焦頭爛額，他只好請了一位律師，對一些罰款進行行政復議。朱鳳鵬說，走行政復議其實是無奈之舉，很多時候，當地的交管部門并不理會他們提出的行政復議。而住宿、機票都要花錢，而且行政復議都沒有結果。他曾經起訴過兩個地方的交管部門，但結果更讓他沮喪。他說，當時法院告訴他，“你以后還要跑運輸，算了，撤訴吧。”

觀察者說

公開地方財政才是治亂根本

目前，公路亂收費問題，再次成為社會各界關注的焦點。很多網友質疑：公路亂收費為何層出不窮，國家又該如何應對整治這一難題？央視《經濟半小時》評論稱，杜絕公路亂罰款，關鍵是公開透明地方財政。

以黑龍江林甸縣為例，要管住亂罰款，關鍵是管住地方財政的亂作為。這個縣每年有多少罰款沒進入財政，這些錢的用途是什么，流向如何？如果清楚明白地對外公開，地方財政還敢再返還罰款給運管站嗎？如果沒有利益驅動，運管站還有積極性肆意上路亂罰款嗎？

管住地方財政，首先要公開透明。國務院總理溫家寶5月4日主持召開國務院常務會議時指出，財政預算公開是政府信息公開的重要內容和公共財政的本質要求，對于保障公民的知情權、參與權和監督權，加強法治政府建設，發展社會主義民主政治，具有重要意義。會議要求大力推進地方財政預算、決算公開。要求地方政府及其有關部門要比照中央財政做法，公開經同級人大或其常委會審查批準的政府財政總預算和總決算，并做好部門預算、“三公”經費等公開工作。

“權為民所用、情為民所系、利為民所謀”，這是胡錦濤總書記多次強調的共產黨人應有的執政觀。但一些地方政府和基層執法部門卻借助財政暗箱，利用人民賦予的權力為自己謀取私利。而真正治理這一現象，重要的是公開地方財政，讓人民監督，看看權力所謀取的利益究竟給了誰？而只有這樣，才能有效幫助這些地方政府和執法部門樹立正確的執政觀和執法觀。

收費站之痛

“傷不起”的大貨車

近日，“物流費用占GDP比重達18%”的新聞，再次刺痛了國民的神經。為數眾多的收費站，不但直接推高了物流成本，而且讓物價居高不下。記者調查發現，雖然經歷過多次公路收費站清理和撤銷，但淄博目前（除高速公路外）仍有7個收費站，在進出市的“節點”和交通要道都有收費站“把守”。（編者注：“傷不起”是一個新的網絡流行語，意為個體本身就屢屢受傷，傷痕累累，已經經不起折騰，經不起傷害。）

觀察員　孫銀峰

淄博市收費站較為規范

14日，記者采訪發現，在2009年2月二級公路收費站點清理撤銷中，淄博市率先撤銷省道236線博山收費站和沂源收費站。目前淄博市繼續收費的國道、省道收費站還保留7個。分別是省道803線（張博路）淄川收費站、309國道周村收費站、309國道淄河大橋收費站、省道325淄川收費站、湖南路淄川收費站、省道238高青收費站、國道205線張博附線淄川收費站。

盤點這些收費站，記者發現，這些收費站均位于交通要道或進出淄博的“關口”，比如309國道周村收費站、309國道淄河大橋收費站分別位于淄博的“東西大門”，省道803線（張博路）淄川收費站則位于淄博南北交通主干道張博路上。淄博保留的這些收費站的設立時間均比較短，都沒有達到15年的收費期限。

通行費、罰款“逼瘋”大貨車

淄博市民朱先生有輛大貨車，對收費站，他有說不出的“痛”。“收費站是現存極少的‘雙向收費’行業，現在打電話都單向收費了，真的該減少一些了。”他告訴記者，跑一趟濟南光過路費至少就120元。

以朱先生的大貨車為例，通過高速由濟南到淄博的距離約為100公里，一趟的通行費約有140元。如果繞行309國道，大概需要多走20公里的路，全程需要經過309國道章丘收費站和周村收費站，一趟通行費為60元，即便加上多花的油錢，走國道也比高速省錢。“可是干運輸都是來回跑啊，一次濟南跑下來至少扔進120元。要是走高速得花280元，誰能跑得起啊？”

為了減少成本，不少車輛能走國道、省道，則不走高速。

一名大貨車司機告訴記者，他們跑運輸一般都喜歡夜間行動，因為這時候查車的少，他們可以省下不少費用。

“有人埋怨我們大貨車司機超載，造成了很多本該避免的交通事故，其實我們覺得大多數都是好的。也就一小撮人認為不超載根本保不住運輸成本，那些少數人認為那么多收費站，那么多查車的，為了省一點油費，少一點被查獲的風險，就闖紅燈、搶路口，以致頻釀惡果。”這名司機認為，是通行費、罰款和高企的油價將少數大貨車司機“逼瘋”的。

收費站催生的“蛀蟲”

收費站的設立，固然能夠加速還清修路欠賬，但現在來看，因為推高了物流、出行成本，也引起了不少市民的反對。為了減輕壓力，很多人選擇繞道而行，這在一定程度上催生了“山寨收費站”的產生。

記者了解到，除省道803線（張博路）淄川收費站外，其余6個收費站周圍均有“山寨版”收費站。多數都是由本村居民拉起繩子對過往車輛收費。張博附線附近一村內相關負責人告訴記者，因為有了收費站，很多過往車輛從他們村里繞行，對村內道路造成破壞，他們收費也是為了彌補道路養護的費用。因為沒有任何手續，這些“山寨版收費站”全部都是非法收費站。

收費站遭“詬病”還表現在客觀上導致了交通擁堵。此前本報報道過張博附線通行車輛少，而張博路早已經超負荷運行。即便選擇經由張博附線通行，也有很多車通過收費站前面的眉山路繞道黃楊路，繞過收費站。但是繞道車輛增加，嚴重超過了黃楊路設計的通行能力，加速了黃楊路的衰老。同時繞道黃楊路的車輛增加，一定程度上增加了淄川城區建設路的車輛擁堵。

民間呼吁撤站聲音高

早在309國道周村收費站設站之初，就有政協委員提出《關于309國道周村收費站應給予我區車輛通行優惠政策的建議》。建議對周村區的車輛予以免收通行費，最終對王村鎮管運車輛的收費標準進行細化：1噸以上至2噸（含2噸〕的營運車輛按200元／季度，2噸以上至5噸〔含5噸）的營運車輛按300元／季度，15噸以上的營運車輛按600元／季度收取車輛通行費，大部分營運車輛也都辦理了統繳證。

同時，“張博附線收費站應對本地車輛免收通行費”的呼聲也非常高。有不少市民認為該收費站設立后，張博附線利用率不高。既不能起到收費還貸的作用，也沒能對淄川、博山兩地的經濟起到較大的帶動作用，對緩解張博路交通壓力的作用也很小。

大貨車普遍超限的癥結

物流頑癥如何求解？中國物流與采購聯合會副會長崔忠付在接受媒體采訪時表示，首先要提高物流行業的市場準入門檻，解決目前的無序競爭狀況。其次現在之所以出現普遍的超限、超載情況，是因為現在有些標準過于考慮安全而忽視了提高經濟運行效率的問題。

中國交通協會秘書長索滬生就公開建議，降低部分道路通行費，特別是進一步對一些與民生密切相關的公路客貨運輸企業，在通行費上予以一定傾斜。“同時，鼓勵有條件的地區實行道路資產證券化，通過債轉股和發行中長期道路建設債券等措施，緩解目前道路維護和財務費用的壓力。”索滬生此前在全國交通運輸和物流運行態勢分析會上說。

中國物流協會此前也建議，已經到期的公路收費應該停止收費，即將到期的也應該減少或者不再收費；少數不得不收費的，可以延長時間降低收費標準。

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