箱運市場走勢未明朗

　　國際班輪集運今年首季的表現和業績，未能帶來一個令人憧憬的前景，以致眾多航商對于今年行業會否出現預測“前低后高”的說法心存狐疑，在此猶豫不決之下，首當其沖的集箱制造與供應、銷售與使用等一系列問題，令貨箱供貨商、航商、租賃商三方都在重新考慮市場轉變和小心翼翼處理箱源，這種“各自盤算”和“擇肥而噬”的營商心態在行業明顯彰顯。

　　對于貨箱供貨商來說，目前最大顧慮是“前低后高”的市場預測會否真靈驗。另一個受困的是盡管訂單與產量在上升，但價格依然未符理想，盈利回報明顯偏低，以致接單與交貨是觀望大于行動，供求雙方仍然有頗大距離，行內“擇肥而噬”現象頗為明顯。總部設在蛇口的中集集團是全球最大集箱制造商，今年工作目標是250萬箱，只相等于去年總量的九成，4月份中集經小心沖量后，重開在重慶一家年產量十萬箱的工廠，在短短數日之內，手持訂單已接滿今年6月份的產量。

　　但制箱業卻對單多價不升有疑惑，目前20呎標箱新箱售價在3000美元，比去年上升50%，一個主因是鋼板價上升和沿海工廠招聘工作十分困難，以致要高薪吸引，勞動成本上漲。

　　箱價低于94年水平

　　全球第二大制箱商──勝獅貨柜企業總裁張松聲曾表示，目前的箱價還低于1994年的水平，當時標箱造價在3500美元。“現在是買方市場，不是賣方市場。”日本川崎汽船社長黑田研一不認同此講法。中集集團與勝獅貨柜企業產量占全球總量的66%。

　　傳統上，班輪公司的箱運是自擁有和租箱各占一半，成為不少公司的其中一個營運策略，川崎汽船社長黑田講出了日本航商對近期市場的看法。“對于航商來說，目前的箱價是有抑制作用的。相對于目前停滯不前的情況，航商為免被制箱訂購問題套牢。”“川崎已經下令只在預測有真正需要情況下，制定出最低需求量訂單。”黑田如此說。

　　黑田沒有透露川崎汽船需訂多少新箱，但表示川崎汽船自擁有箱占六成，他說，川崎是從2年前經濟衰退中獲得經驗教訓，當時供過于求，投資自擁有箱不能獲得好回報。租箱反而讓川崎汽船掌握到靈活性。我們寧愿延遲處理自擁有箱子，并愿意看到集箱價會回落。

　　韓進海運表示該公司今年需要7萬箱，但至今仍未決定自擁有及租箱的比例，一位負責人表示，新箱價太高，公司會考慮自購和租箱的數量。

　　總統輪船行政總裁邢益民認為問題是真的存在，一旦作出決定，要承擔巨大財政開支和風險。

　　他質疑以目前每箱3000美元定價，是否真的需要自擁有，但從大多數時間自問之下，得到答案是否定的，因此，總統輪船今年無計劃購買額外補充新箱，原因是今年無新船交付使用。

　　在亞洲區經營航線的泰國宏海箱運公司亦表示，今年無買新箱的計劃。一位董事稱，“據我們了解，市場力量已導致箱價上升。”他說“新箱定價比去年漲一千美元，對我們來說太貴了。”

　　長榮今年訂3萬標箱

　　臺灣長榮航運稱，今年會訂新箱3萬標箱，該公司一直執行自擁有和租箱各一半的措施，但箱價一旦太高，會實時調整比例。

　　勝獅貨柜企業今年目標產量是85萬箱，但面臨勞工短缺和工資上升的困難，張松聲特別對新一代制箱工人觀念轉變有此評論，“目前新一代工作都是80后或90后的年輕勞工，其中許多出身自小家庭，環境已經令他們無必要再苦干。”“去年我曾遇到過一群工人拒絕在周一上班，原因是他們度過了一個辛苦的周日，因此，即使需求在增加，但要保證數量并不容易。”

　　日本郵船表示，去年該公司租了不少箱，但同時訂購了一批新箱。自擁有箱主要是靈活性少，但意味著降低資金成本。

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