燃油價格：船東傷不起

　　理論上，船東所承受的因燃油價格上漲的超額成本支出可以通過其他方式轉嫁給下家，不過低迷的市場和激烈的競爭并不允許船東這么做。
　　

　　船東雖然可以征收燃油附加費，或采取其他調整措施，但是他們為此而需承受貨主方越來越大的壓力；郵輪公司也可以將上漲的燃油價格轉嫁到票價上，不過票價不斷上漲總非郵輪市場經營的良策。

　　業界巨頭Carnival稱， 去年該企業在燃油方面的支出為16億美元。按照目前的燃油價格計算，相信今年這方面的支出將會增加到20億美元。

　　班輪業受高油價之累

　　船東陸續開征燃油附加費來提高運價，但是從燃油價格上漲的速度來看，燃油附加費的實施似乎跟不上燃油價格節節攀升的步伐。伴隨著主要航線上不給力的運費，船東的盈利正逐漸被上漲的燃油價格吞沒。

　　馬士基在亞歐航線上的燃油附加費是根據3月份516美元/噸的平均燃油價格為基礎計算的，假設4月份平均燃油價格上升至571美元/噸，那么其每TEU所要征收的燃油附加費將從3月份的615美元/TEU增加到690美元/TEU。

　　燃油附加費的變化與燃油價格以及交易系數的變化密切相關。交易系數是由集裝箱船每天每TEU的燃油消耗量、航行時間以及不平衡航行因素組成的。不平衡航行因素是指往、返程艙位利用率的不平等。

　　根據馬士基所推出的運營政策，其基本運費中已經包含了65美元/噸的燃油費，這也是從燃油價格與交易系數的關系推導中得出的。根據較為精確的計算可以知道，燃油價格每噸上漲10美元，就意味著每TEU要多繳納15～20美元燃油附加費。隨著目前中歐航線集裝箱運費跌至1000美元/TEU以下，人們可以很明顯地看出船東正掙扎在水深火熱之中。

　　對于一艘一天要消耗300噸燃油的集裝箱船來說，其一天燃油費用的支出在18萬美元，也就是說，對于一艘10000TEU型集裝箱船來說，其燃油費支出為每天每TEU18萬美元。按照這樣的計算，若將這艘10000TEU型船置于35天航程的亞歐航線上，其每TEU在整個航程中所要分攤的燃油費用為630美元。

　　所以，當貨主在抱怨船東燃油附加費高得離譜的時候，如能換位思考一下，他們或許可以稍微得到一點安慰，因為船東不這么做就將面臨虧損。

　　盡管如此，大多貨主對于船東實施的燃油附加費仍不買賬，不論船東如何強調其燃油附加費計算規則的合理性，貨主始終懷疑這項附加費的征收額度遠遠高于船東所需要承擔的燃油費用，他們認為船東可以通過各類技術性方式比如超低速航行來省油。

　　另外，船型不同，其燃油消耗也不盡相同，每種船型艙內的每TEU所消耗的燃油也是不同的，這一因素更是讓貨主們對船東無視船型區別并在航線上統一征收燃油附加費而耿耿于懷。

　　尋求出路

　　對于船東來說，它們也在積極尋求各種降低燃油消耗的方法。如東方海外（OOCL）的年報中例舉了各項省油措施，除了超低速航行以外，還有從技術上提高燃油效率、選擇最佳航線、降低壓艙物重量、降低船舶自重以及選擇最佳航速等。

　　當然，在新交付的運力中，不乏大容量、高效率以及省油的集裝箱船，可以說這種“以舊換新”的方法不失為一種很好的選擇。這也從某種程度上解釋了為什么船東明知運力過剩卻仍樂此不疲地下新船訂單，因為大家都普遍看好新船的規模經濟效益。

　　2月底，馬士基新一代18000TEU型集裝箱船下水時，其燃油消耗率以及微小碳排量成為眾人矚目的焦點。其內部人士自豪地向本刊記者透露，與目前航行在亞歐航線上的13000TEU型船相比，這艘18000TEU型船平均每TEU的燃油消耗量減少35%。

　　雖然通過量化的方式可以具體表明燃油消耗量的減少，但是如果要說明這些省下的燃油能讓船東節省多少錢，這卻是要由當時的燃油價格來決定的。如果燃油價格下跌，那么船東通過種種努力而省下油費的價值就會因此大打折扣，所以，高油價是船東采取低速航行等措施的最主要因素。

　　航運市場內不斷擴張的運力使全球各港口的燃油銷量也不斷上升，新加坡港在 2月份的燃油銷量為330萬噸，同比增長8.2%。為高銷量“埋單”的是船東，他們擔心燃油價格會水漲船高而到處拼命加油。

　　油價困擾油輪業

　　隨著各上市油輪公司2010年年報的陸續公布，可以看到該行業幾乎沒有不虧損的公司。即便剩下的那幾家不虧損的“幸運兒”，財務報表上所呈現的盈利數字也是無法與油輪業頂峰時相比的，可謂天壤之別。

　　去年9月，業內人士開始注意到油輪業的不祥之兆，油輪業的現貨運價便開始下跌。同時，大批新交付的運力被投入市場，對租賃市場以及現貨運價市場所造成的巨大下行壓力似乎可以被看作是全球經濟蕭條的延伸。

　　燃油價格飚升幾乎成為讓油輪船東每天晚上睡不著覺的一件事情。

　　在過去的6個月中，燃油價格突飛猛增，中東地區最主要的燃油中心富查伊拉，其380CST燃油的報價從去年9月的440美元/噸暴增至最近的640美元/噸，漲幅高達50%。

　　致使燃油價格高升的主要原因之一是原油價格的不斷上升，而原油價格上升則緣于動蕩的中東局勢和美元的不斷貶值。那么，究竟如何緩解燃油價格上升而導致的風險？

　　馬士基油輪以及前線航運（John Fredriksen’s Frontline）這兩家世界上最大的VLCC運營公司3月份宣布，它們已經開始實行超低速航行運營政策。記得在去年二季度時，也正是這兩家油輪巨頭帶領其他小型油輪公司降速，將即期航線的航速從原來典型的14～15節（海里/小時）降至12節（海里/小時）左右。而目前，這兩家公司將旗下VLCC的航速保持在9～10節（海里/小時）。

　　這樣做不僅可以有效地節省燃料，還能迅速地將旗下VLCC從運力過剩的中東市場暫時抽出，以減少競爭壓力，另外還能間接支持油輪運輸在最后結算時所依賴的世界油輪標準費率（WS）。

　　一位希臘油輪船東表示：“大家都知道船東的盈利能力很大程度上由水漲船高的成本所決定。不論WS是高還是低，運營策略至關重要，這關系到油輪公司的存亡。”　倫敦經紀行吉布森（Gibson）最近發布的報告稱，為了保證租金收入與支出所形成的利潤不被壓縮，每15～16美元/噸的燃油價格上漲就意味著以典型航速14.5節（海里/小時）航行的VLCC的現貨運價將提高一個WS百分點。

　　3月初，全球主要港口的燃油價格平均為630美元/噸，而當時中東至亞洲航線VLCC現貨運價為WS64，若以15美元/噸×WS百分點計算的話，燃油價格相當于WS42。根據波羅的海交易所的報告稱，當時VLCC的租賃收入為2.3萬美元/日。然而就在1月底情況更為糟糕，當時的VLCC訂艙價格在WS46，大約0.7萬美元/日的運費收入，船東們幾乎沒有盈利。

　　ICAP航運經紀行指出，從最新的全球航運分析報告來看，如果運費市場沒有能力馬上好轉的話，越來越多的油輪船東將會選擇低速航行以及其他相關措施來避免虧損。

　　燃油價格的矛盾

　　希臘油輪船東認為，就目前形勢來看，燃料油的最佳購買地在中東和新加坡，因為這兩個地方大量收購燃油價格可以相對便宜。盡管仍高于其他某些港口，不過對于大型油輪船東來說，在燃油的收購價格上沒有過多的文章可以做，因為大量的訂艙合同容不得他們有過多的選擇。

　　然而對于中小型油輪船東來說，他們雖然可以選擇燃油價格更為便宜的港口，但為了到這些港口加油，油輪需要繞道行駛，而這個過程所產生的費用往往會超過所節省的費用。

　　一家大型VLCC船東的租賃經理表示，“總體上我們盡量挑選像直布羅陀港和新加坡港這樣的港口，那里可以通過大批收購來降低價格。然而由于航班安排的原因我們不可能總是能夠在這些港口加油，在缺乏燃料的情況下再貴的價格也只能收購。比如在西非的港口，其燃油價格就比一般港口高出40美元/噸。”

　　一位阿芙拉型船承租人也表示，“高漲的燃油價格對我們的影響非常明顯，我們現在嘗試較為積極地聯系客戶，每周盡量趕在燃油價格進一步高攀之前鎖定貨源。”

　　由于即期協議中規定由船東負責高額燃油費用，最近，與承租人簽訂即期租船協議的油輪船東大多事先在合同上規定油輪的航行速度，但已經支付高額租金的承租人往往不愿意讓油輪低速航行。油輪船東則試圖以低速航行的好處說服承租人，使他們明白低速航行可以降低運費，這樣可以使參與運輸的貨主、承租人以及船東等各方都受益。有些船東甚至愿意負擔因低速航行而產生貨主的存貨成本——貨物的航行時間將更長了。

　　除了一般油輪市場，冰級船也慘遭燃油價格暴漲的打擊，冰級船相比一般油輪會消耗更多的燃料，這不僅因為冰級船需要使船體保溫以及破冰航行，也因為該類船型非常重，燃油消耗也更厲害。

　　另外，在波羅的海范圍內強制冰級船使用的低硫燃料比一般燃料油更貴，這對于冰級船來說是雪上加霜。“目前，港口之間的低硫燃料價格差大概在40～50美元/噸。出售低硫燃料最為便宜的港口是莫爾斯克港，不過該港周圍海域被冰覆蓋，沒有必要為了加油大費周折。鹿特丹港也是收購燃油的好地方。”一位油輪船東的租賃經理如是說。

　　新型燃油估價方式出現

　　高額的燃油價格讓船東苦不堪言，然而最近克拉克森研究所總監馬丁·斯多夫提出一項新的“燃油價值衡量”方式，旨在讓業界脫離讓人頭疼的燃油價格上漲，并以一種新的方式定義燃油的價值。

　　這個具有顛覆性的新型燃油估價方式脫離于以往的從經濟角度對燃油的估價，取而代之的是從環保的角度估算燃油的價值。斯多夫認為以該估價方式中的“機會成本”來計算的話，目前的燃油價格可以說是“便宜得可憐”。

　　斯多夫指出，目前的航運業執著于將燃油的價值聚焦于市場的供需，這顯然是“撿了芝麻丟了西瓜”，因為這種方法將環境、燃油的未來價值、貨物航行時間的節省以及人類對燃油在未來的需要等種種因素全都排斥在外。

　　斯多夫舉例：“如果說現在的燃油價格是600美元/噸，那么一艘以23節（海里/小時）航行的11000TEU型集裝箱船每天的燃油費用為16萬美元，這或許就目前來說是相當昂貴的價格，然而如果將眼光放寬，從未來和環境的角度去考慮，其實這個費用是非常廉價的。”

　　斯多夫認為，從未來的角度看，燃油等一切有限資源總有一天會被替代，一項終究會被淘汰的東西其價值顯然沒有被高估的必要。另外，以環保為優先考慮的估價方式顯然會貶低一種碳排量很高的燃料的價值。

　　當整個航運業準備采取環保運輸方式的時候，時間的價值以及技術上的環保優勢需要被重新審視，不能只看到利潤。從某種程度上來說，斯多夫的新型燃油估價方式很正確，但是這個新型燃油估價方式沒有顧及到船東目前的處境。或許船東們很希望投資于新型船舶的開發來滿足未來航運業中的環境規則，可遺憾的是他們沒這個財力。

　　船東們在做轉型的決定之前先要確定，這種轉型是否值得，并且在很長一段時間內這樣的轉型不會再被總是在變化的國際環境規則所打破——逼迫著他們再一次的轉型。

　　所以，很多船東索性直接無視燃油經濟效益以及總體經濟效益，埋頭將老掉牙的高速航行的運營方式進行到底。目前，仍舊有很多船舶標準租賃合同上以規定航行速度作為一項條款。

　　但是至于這些合同上所規定的航行速度是從何而來，很多人知其然不知其所以然。船舶航行速度的制定，實際是燃油價格、航行時間成本以及貨物航行時間價值這三方的博弈。

　　根據圖2顯示，如果一艘船每天的成本為10萬美元，且當時的燃油價格為200美元/噸，根據模型現實此時的最佳航行速度為22節。但是如果當時的燃油價格為1500美元/噸，那么同樣一艘船舶的最佳航行速度為11節，這樣可以省去80%的燃油消耗量。

　　根據圖2顯示，燃油價格為200美元/噸與燃油價格為1500美元/噸在圖上表示為不同的兩根直線。其實，燃油價格的多少決定了在該圖中表示當時同樣一艘船舶其航速與燃油消耗費用的關系，簡單來說可以理解為隨著燃油價格的變化，該直線的斜率以及與Y軸的交點也會不斷變化。而當該直線與表示船舶整體費用（除了燃油費用）與航速關系的曲線相交時，該點航速為最佳。

　　燃油價格上漲讓船東們急得團團轉，同時，有趨勢表明在特殊區域內將有可能強制使用低硫燃油——其價格大幅高于一般燃油價。這些因素使船東們愿意一次性花一大筆錢投資于燃油消耗的節省以及費用的降低——如果這項措施能夠使燃油消耗量減少15%的話。

　　船東們正面臨一個困境，在航運業如此不給力的背景下，他們既要盡力彌補或限制因油價上漲而產生的風險，在將風險轉嫁給貨主、承租人或者乘客時，卻又同時需要設法避免與他們矛盾的惡化。

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