集裝箱航運業“自殺式”擴張

　　好了傷疤忘了疼，集裝箱航運行業顯然沒有牢牢記住金融危機給航運業帶來的痛楚。行業巨頭馬士基今年以來不斷拋出超大型集裝箱船的訂單，早前長榮海運更是夸張地訂購百艘集裝箱船。在集裝箱航運企業普遍在盈虧平衡點附近掙扎和整個行業哀鴻遍野的時候，航運巨頭這種“自殺式”的擴張計劃應該及時剎車。 　　

　　目前的集裝箱運輸市場，歐線運價為963美元/TEU標準箱左右，地中海線運價為945美元/TEU，美西線為1639美元/FEU，美東線為2990美元/FEU。有個數據可以作為對比，去年7月30日，上海航運交易所發布的上海出口至美西、美東基本港市場運價分別為2787美元/TEU、4085美元/TEU。走勢曲線顯示，各條航線均處在下行態勢中，短期也沒有出現像樣的反彈。

　　據集裝箱航運企業反映，目前的運價基本處在盈虧平衡點附近，對于新造集裝箱船來說就絕對屬于虧本運營。而且，歐地線4月中旬提價計劃未能如愿，歐美航線運價恢復異常緩慢。集裝箱運輸企業均希望市場形勢能夠有所反彈。

　　之所以集裝箱航運企業掙扎在盈虧平衡點上，除了歐美各國金融危機后經濟恢復緩慢外，很重要的原因就是運力過剩，運力過剩導致集裝箱航運企業競相壓價，最終使整個行業一蹶不振。

　　長期以來，纏繞在集裝箱航運企業上的怪圈就是：市場不好的時候，企業不敢擴張，市場上的運力得到控制，運價逐漸恢復并出現較大的漲幅，企業開始獲取豐厚的利潤，就趁機大肆擴張，運力大幅度釋放出來，運價出現下跌甚至會有雪崩式下滑，企業不得不品嘗虧損的苦果。

　　集裝箱運輸企業顯然沒有擺脫這種周而復始的怪圈，大型航運企業更沒有帶好頭，相反卻大肆擴張運力。馬士基今年表示，要斥資約19億美元訂造10艘全球最大、最高效的集裝箱船舶；保留再訂造另外20艘、造價38億美元該種船舶的選擇權。另外，長榮集團總裁張榮發此前透露了一個讓人震驚的計劃：長榮將訂造100艘集裝箱船，總建造成本逾55億美元，完成后的船隊規模達200艘、運力80萬標箱。

　　為什么集裝箱航運企業敢做出如此冒進的舉動呢？按照部分人士的理解，相比高峰時期的高價，目前造船價格普遍下跌幅度在45%左右，如此大幅度的下跌顯然對企業具有很大的成本誘惑力。另外，航運企業一般傾向于在運價和船價低迷時大舉擴張，希望通過規模效應和成本優勢在運價高漲時獲得不菲利潤。

　　但這種邏輯在部分業內人士看來根本站立不住，目前全球經濟并沒有想象中那么樂觀，通脹壓力依然比較大，全球貿易增長有所放緩，而且在經濟高漲時期訂購的新船近幾年集中交付，即便部分船東取消了訂單，但絕對數依然很大，對運力構成了極大的挑戰。

　　因此，部分業內人士稱這種大肆擴張的行為就是一種“自殺式”行為，應該給這種擴張行為緊急踩剎車，集裝箱航運企業特別是龍頭企業應該充分看到運力過剩的現狀，切實采取措施削減運力，抱團自救，才能夠使集裝箱航運行業朝健康良性的方向長期發展下去。

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