要領航東北亞航空貨運市場 大連還得“飛”

　　上周五（15日），中國國際貨運航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，簡稱“國貨航”）一架波音747全貨機，從大連周水子國際機場（簡稱“大連機場”）起飛，執行首 - 航法蘭克福貨運飛行任務。這也是繼3月30日中國郵政航空公司（China Postal Airlines，簡稱“中郵航”）開通天津——大連——大阪貨運航線兩周后，大連機場今年開通的第二條國際貨運航線。據悉，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）也將緊隨其后，于6月開通赴歐美等地多條國際貨運航線。

　　如此密集開航的背后是各航空企業看好大連地區經濟發展給航空貨運市場帶來的巨大潛力；同時，也是大連主動參與國際競爭，爭奪東北亞國際航空貨運樞紐地位的必然要求。然而，內有北京、沈陽，外有首爾、東京，要成為東北亞航空貨運的領航者，大連還得繼續“飛”。

　　瓜分后日航時代“全貨機”國際航線，大連出貨更快、更省錢了

　　去年日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡稱“日航”）破產重組，取消了日本往返大連的全貨機。作為對日貿易活躍的城市，大連的航空貨運市場難免受到影響。大連民航快遞公司總經理趙雷告訴記者，到東京、大阪的本港貨首先受到沖擊，并進一步影響了通過大連到東京、大阪中轉前往歐美的中轉貨。有些貨不得不走陸路到北京，再轉往歐美；還有些季節性強的貨種，因受機型、班期的限制，在規定的時間里運不出去，運力不足導致運價也漲了不少。此次各航空企業密集開通國際貨運航線，實際上也是希望占得先機，以便瓜分大連赴日韓、歐美“全貨機”航線資源。

　　國貨航開通大連經上海飛法蘭克福的全貨機后，“有效降低了貨運成本。”趙雷具體解釋說，同國際航線相比，國內段的成本相對要低，加上艙位充裕，能有效整合大連、上海兩地發往法蘭克福的貨，單位成本也降下來了，兩項疊加，還是有賬算。而3月底開通的中郵航飛大阪的貨運航線同樣填補了航線空白，為部分有特殊需求的客戶解決了困難。雖然737全貨機載重量只有12噸，但是，對于細分貨運市場非常有利，到日本的貨成本已經降了。

　　此外，國際貨運直航也簡化了物流公司的報關程序，如赴大阪的貨可以通過快件方式來報關，不需要二次轉關；到歐洲的貨也可以直接出國際運單，一單到底。不用換單，更加便利了。

　　參與國際市場競爭，不能滿足于做日韓的“次樞紐”機場

　　能最快、最省錢地把貨運出去。在大連周水子國際機場有限公司副總經理杜志淵看來，這只是開始，要搶奪東北亞國際航空貨運樞紐的地位，就要真正參與國際市場競爭，不能滿足于做東京、首爾的“次樞紐”機場。

　　在國貨航上周五首航法蘭克福的班機上，有46噸貨物來自大阪，要通過大連中轉發往法蘭克福，“這比從大連本港發出60噸貨還讓人高興，意義重大！”杜志淵告訴記者，近年來，因為航空貨運運力的不足，大連本地貨源通過公路運輸大量流向京津沈；航線網絡的不完善，尤其是國際航線的不完善，使得赴歐美等地的貨源大量從東京和首爾中轉，大連沒有很好的發揮聚集地效應。

　　“大連成了首爾和東京的一個次樞紐機場，為這兩個機場輸送了大量的客貨源。”杜志淵表示，這不僅是大連的損失，也是中國民航的重大損失。因此，在中國民航“十二五”規劃中明確了加快發展樞紐機場，發揮大連機場在東北振興中的重要作用，將大連機場納入國際航空貨運樞紐群。而大連機場則早在去年就提出了建設東北亞門戶樞紐和航空貨運樞紐的雙樞紐戰略。

　　“引進一個航空貨運公司在大連建基地，加大京滬廣深等主要城市的運力的投放，把環渤海及周邊區域的國內、國際貨源聚集到大連，增加首爾、加密日本、開通歐美和東南亞的貨運航線。”杜志淵介紹，要通過大連把我們的客貨直接送往全球各地，把首爾的客貨從中國的京滬廣深中轉到第三方國家，“這才是我們真正的成功。”

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