空域資源緊張：珠三角機場超設計運行

“深圳機場擴建工程自2005年破土動工后，目前正進入攻堅階段。”深圳市機場集團董事長汪洋在3月25日下午舉行的珠三角五機場（下稱A5）2011年主席會議閉門會議上，更新了這一耗資140億元的擴建計劃進度。他預計深圳機場的第二跑道將在今年7月啟用，第三航站樓則會在2012年底啟用。

事實上，在業務流量高速增長的背景下，包括澳門機場、廣州白云機場、香港機場以及珠海機場在內的珠三角五機場，目前均在進行擴建。“廣州白云機場和深圳寶安機場已經分別在2006年和2005年就提前超過了設計容量。”民航中南局局長蔣懷宇在當日上午的會議中稱，在目前的空域條件下，白云機場和深圳機場的飛機起降小時高峰分別達65架次與44架次，突破了由民航空管系統為兩機場設定的小時高峰58架次與34架次，安全壓力巨大。

他還透露，即使深圳機場的第二跑道在2012年啟用，亦受制于空域限制，“不能實現最優的飛行程序設計，也就不可能實現航班量的較大幅度增長”。

中國民航局空管辦主任蘇蘭根為此提出，應采取統一規劃珠三角空管系統、空管標準、空管運行程序等手段，重點緩解近期珠三角地區東部流量擁堵，在2015~2020年逐步解決珠三角的空域問題。“這個問題多年都沒有進展。”這次A5會議演講嘉賓之一、聯合國發展署中國城市空間發展戰略研究項目顧問王緝憲對記者說，“在空域問題上長期存在透明度不足，軍方亦應該參與討論進程。”

○● 增長緊箍咒

廣州、深圳與香港作為珠三角業務最繁忙的三個機場，擴建計劃均箭在弦上。

根據記者獲得的《大珠三角機場擴建規劃》研究，白云機場在2010年的旅客吞吐量與貨郵吞吐量已分別達4098萬人次與114萬噸，到2020年，白云機場將需要處理每年8000萬人次與300萬噸的客貨吞吐量，飛機起降架次亦將自目前的每年32.9萬架次上升至65萬~70萬架次。

深圳機場的跨越式發展將令其在2020分別處理4500萬人次與240萬噸客貨量，大幅超越2010年2671萬人次與80.9萬噸的客貨處理量。汪洋對此表示，深圳機場第二跑道與第三航站樓等設施陸續投入使用后，深圳機場地面資源緊張的約束狀況將得到一定程度的緩解。

然而，空中的資源緊張卻是另一回事。記者獲得的另一份深圳機場與澳門機場的聯署建議指出：“民航空域資源有限，航班和旅客需求增長過快，勢必造成航路緊張，尤其是珠三角地區機場分布緊、航班密度大，航班流量控制導致延誤情況嚴重……這些都是短期內無法緩解的硬傷。”

香港機場亦已瀕臨處理極限。國際航協指出，現時香港機場飛機起降小時高峰為60架次，即使如香港民航局建議般將這一上限調升至68架次，這亦僅僅意味著5500萬人次的每年客流量處理能力，而在2010年，香港機場已經接待了5095萬人次，即已經使用了90％的最高處理能力。國際航協理事長Giovanni　Bisignani為此呼吁香港必須盡快規劃和興建第三跑道。

但這些擴建工程均潛在加大了空管壓力。“珠三角南北兩個機場群 （注：以廣州為中心的北部機場群；以深圳、香港為中心的南部機場群）源發交通的特點突出，大量航班在密集的機場中頻繁起降，相互穿越，擁擠在狹小的空域內。”蘇蘭根表示，港、深、澳、珠機場的飛行程序相互交錯，上升、下降地帶重疊，這不但為空域規劃和飛行程序設計帶來挑戰，而且南部機場群前往西南、華北、華東與中南的交通流與北部機場群的交通流在廣州管制區匯集，令空管系統承壓“巨大”。

○● 解咒設想

這令民航局空管辦提出了打破再重建現有空管思路的藥方。

用蘇蘭根的話說，即“圍繞整體最優原則，打破現有的請報區和管制區邊界，統一設計港、深、澳、珠機場的飛行程序”。他相信，這能解決今后深圳與香港機場多跑道同時運行所需的空域。同時，他又建議，由于目前內地與港澳在度量衡、管制間隔、通話用語、過渡高度層等方面均有差異，為提高效率，應進一步統一三個地區的空域管制運行標準。

王緝憲批評稱，統一度量衡的問題多年都無法解決，因為其中透明度太低，外界無從得知改革被卡在哪一個環節，而且空域的重要利益相關方亦并非悉數參與其中，導致有令亦難行。

然而，蘇蘭根表示，近期與中遠期空管部門在珠三角空域的工作重心均已明確。其中，近期的要務在于緩解珠三角地區東部流量擁堵問題，增加前往華東與日韓方向的飛行容量，并減少向西離場的飛行擁堵，增加前往西南地區的飛行容量，綜合考慮北部機場群與南部機場群的向北離場問題，增加向北離場的飛行容量。

而在中遠期的2015~2020年，將“實現珠三角空管統一規劃、統一標準、統一程序，建設先進的信息平臺，解決內地、香港與澳門地區的航空運輸協同發展問題。”與此同時，A5也簽署備忘錄，約定“互相定期通報航空交通流量資料，磋商共同關心的議題”。

來源：現代物流報　　

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