演變中的集裝箱貨物轉運

　　何為集裝箱貨物轉運

　　轉運本意是指從裝運港或裝運地至卸貨港或目的地的貨運過程中進行轉裝或重裝，包括由一種運輸方式轉為另一種運輸方式的行為。集裝箱貨物轉運也就是指以集裝箱為載體的貨運工具從一國境啟運，在該國境內設立海關的地點換裝另一運輸工具后，不經過該國境內陸路繼續運往其他國家的集裝箱。集裝箱貨物轉運大多由一艘船換裝到另一艘船，但不只限于船舶換裝，有時候也有鐵路、公路、駁船和航空等轉運。

　　集裝箱貨物轉運和其他貨物轉運是國際貨物貿易運輸常見的一個概念，它和出口人提交的運輸單據是否符合信用或合同要求有密切關系。

　　在國際海關合作理事會主持簽訂的《京都公約》的附約中，這一類集裝箱貨物轉船業務定義為“在海關監督下，集裝箱貨物從進口運輸工具換裝到出口運輸工具，其進口和出口均在一個海關范圍內辦理”。規定海關對包括集裝箱在內的轉船貨物免征進口關稅，并提供進出口手續的便利。具備下列條件之一的貨物可準予辦理轉運：1．持有通運貨聯運提單的； 2．進口載貨清單內注明是轉運貨物的；3．持有普通提單但于起卸已向海關聲明轉運的；4．誤卸的進口貨物，經運輸工具經理人提供確實證件的； 5．因特殊情況有申請轉運，經海關核準的等等。在載有轉運集裝箱貨物的運輸工具進境后，運輸工具負責人應填寫“外國貨物轉運準單”向海關申報，提供列明轉運集裝箱貨物的名稱、編碼、尺寸、數量、起運地和到達地等內容的“進口載貨清單”，經海關核實后，轉運集裝箱貨物在海關監督下換裝運輸工具，并在規定時間內出境。

　　集裝箱貨物轉運的利與弊

　　集裝箱貨物轉運最大好處就是有助于承運人調動一切必要的貨運能力，在其他承運人和合伙人的配合下，尤其是在起運港與目的港之間沒有第一承運人經營的情況下，通過轉運和多式聯運等方式，將集裝箱貨物快速從始發地運送到目的地，集裝箱貨物轉運顯然十分有利于集裝箱地區，乃至全球運輸。

　　但是對大多數托運人來講，“轉運”這個詞往往令他們感覺麻煩太多，風險太大，生怕集裝箱貨物在轉運途中遇到不測。如有可能，托運人一般都鐘情于直達航線——從始發港到目的港載運集裝箱貨物的始終是同一艘船，而不是非直達航線，因為非直達航線往往會又是支線又是干線，服務航線至少牽涉兩條，航線之間的連接只要稍有瑕疵，風險就難以避免，就有可能造成損失。目前，航運業不乏因集裝箱貨物轉運而造成損失的例子。

　　例一： 中國河南卓爾實業發展有限公司（河南卓爾）于2005年9月2日、9月19日分別委托中國外運天津有限公司海運分公司（天津分公司）辦理30只海運集裝箱硝酸銨貨物，出口貨物海運委托單上約定不允許分批運輸。同年9月19日、9月27日，馬士基航運英國有限公司（馬士基英國分公司）簽發PONLTSN01207195、PONLTSN01207211號提單，提單記載裝運港為天津新港，卸貨港為布里斯班。馬士基英國分公司裝貨后本應直航至目的港卸貨，但卻不知何故中途返回裝貨港，進行不合理繞航，直至10月22日才委托中遠集運分五批裝船運載此批貨物。這一行為導致貨物到港日期比約定日期延遲了近4個月，河南卓爾已經賠償收貨人在本國緊急調運相應貨物多付的費用6萬美元，另有2萬美元在隨后的訂單中扣除，損失8萬美元。在這一過程中，馬士基英國分公司和天津分公司違反了貨運代理合同貨物不允許分批運輸的約定，在發生分批運輸、繞航的事實后又未盡到告知義務，雙重代理違反法律規定，應承擔賠償責任；馬士基集團于2006年4月將馬士基英國分公司兼并，也應當承擔責任；天津分公司的上級中國外運天津有限公司是具有法人資格的主體，也負有連帶責任。河南卓爾上訴到天津海事法院，請求法院判令被告一馬士基英國分公司、被告二馬士基集團、被告三天津分公司和被告四中國外運天津有限公司賠償原告河南卓爾經濟損失8萬美元。

　　例二： C國貿易出口公司與B國貿易進口公司以CFR洛杉磯、信用證付款的條件達成出口貿易合同。合同和信用證均規定不準轉運。但是C國貿易出口公司在信用證有效期內委托貨代公司將貨物裝上D國船公司直駛目的港的班輪，并以直達提單辦理了議付，國外開證行也憑議付行的直達提單予以付款。在運輸途中，D國船公司為接載其它貨物，擅自將C國貿易出口公司托運的貨物卸下，換裝到其它船舶，然后轉運到目的港。由于中途延誤，貨物抵達目的港的時間比正常直達船的抵達時間晚了20天，造成貨物變質損壞。為此，B國貿易進口公司向C國貿易出口公司提出索賠，理由是C國貿易進口公司提交的是直達提單，而實際則是轉船運輸，是一種欺詐行為，應當給予賠償。

　　有名無實的“準班率”

　　據英國倫敦1月的《集裝箱化國際》報道，集裝箱貨物轉運深受船期不準之害。在全球經濟低迷和油價高位震蕩的嚴峻市場環境壓力下，遠洋承運人一反常態，從原本崇尚“速度就是金錢”轉變為“慢速就是效益”，尤其讓托運人深感憂慮的是，現在的“準班率”盡管有時候還掛在遠洋承運人的嘴邊，但是已經風光不再，有名無實的“準班率”令廣大客戶懷疑。

　　馬士基航運首席執行官艾文德·科爾鼎于去年對《美國托運人》的記者直言不諱地透露：“所謂100%準班率大多是班輪公司慣用的商業廣告詞語，真正做到幾率是零，通常情況下，航線班輪準班率能夠達到60%已經算是優秀班輪了，至于準班率達到和超過90%，那需要班輪公司付出更多的辛勤努力，因為班輪準班率并不是僅僅用‘準班率’三個字就能夠全面概括的，還需一系列服務承諾支撐。”可見準班率來之不易，需要遠洋承運人投入額外成本，這在高油價和全球市場經濟沒有全面復蘇的今天，確實讓遠洋承運人承受不了。

　　一向被列為準班率第一的馬士基航運，也是“盛名之下，其實難副”。馬士基航運經營的班輪2009年下半年平均準班率竟然跌到45% ～ 60%，幾乎落到不及格地步。去年準班率也沒有多大起色，大多維持在54%左右。準班率的問題不是出在馬士基航運集裝箱船隊本身的經營管理上，而是因為時代在變。經濟衰退和金融危機造成全球大部分航線集裝箱貨物運量猛跌，航線船隊運力過剩，班輪忙于增收節支，節能減排；途中遇到大風大浪等不可抗力；始發港和抵達港領航員工作不力，延緩船舶起航時間；船舶必須等候潮汛才能開航；占著碼頭泊位的其他船舶拖拖拉拉沒有離去，讓及時抵達港口的班輪不得不等候在錨地等一系列因素讓掛在遠洋承運人嘴巴上的“準班率”變得有名無實，由此影響到集裝箱貨物轉運準班效率。馬士基航運集裝箱航線的準班率尚且如此低下，其他遠洋承運人的集裝箱航線準班率也就不言而喻了。

　　值得重視的集裝箱貨物轉運

　　有國際集裝箱航運市場專家指出，現在北歐等地集裝箱貨物轉運支線船舶多如牛毛，支線船航班頻率相當高，即使個別支線船期不準，其他支線船也會趕到港口彌補干線船期時間差，不會影響干線班輪轉運集裝箱貨物準班率。問題是集裝箱貨物轉運在具體操作流程上畢竟不同于進出口貿易集裝箱貨物運輸。有些國家和地區的個別港口碼頭經營人往往把服務重點落實在流量高的進出口貿易集裝箱貨物裝卸上，而以艙位緊俏等一些原因把在碼頭上等候轉運的少量集裝箱貨物當作是“后娘養的”，不予重視，有時候干脆讓在港口等候轉運的集裝箱貨物躺在碼頭堆場，甚至忘記將其及時載到班輪上。

　　不過這類失職現象在北歐港口集裝箱碼頭很少見到，漢堡等西歐和北歐地區港口均高度重視集裝箱貨物轉運，專門留出碼頭泊位讓支線班輪停靠，快速裝船和卸船，在想方設法確保干線班輪船期的同時也讓支線班輪船期穩定，無論近洋、遠洋和內河航運班輪均獲得相同尊重，目的就是大幅度提高集裝箱貨物轉運效率和效益。

　　其實全球集裝箱貨物轉運演變核心是進一步強化船期精準和準班率，其次是服務質量、船舶性能。對于廣大貨主和托運人來講，第一重要的是船期要精準，其次是船長和船員團隊管船和管貨服務質量到位等，集裝箱貨物轉運費率其實排在后面，當然，托運人和承運人在洽談集裝箱貨物運輸合同的時候不會輕易放過盡力砍殺運價的機會。

　　目前全球有超過225家班輪公司實施航線班輪減速經營方針，大多從原來的航速24節減低到18節，有的干脆降低到超低速14節。去年如此，今年也如此，這樣做的好處就是班輪公司可以節約航運成本、減少二氧化碳等地球溫室氣體排放量、保護海洋和空氣環境、讓一部分停航的船舶重返航線等等，但是航線班輪船期準班率也受到負面影響，許多集裝箱航運經營大戶的準班率從原本的77%以上降低到目前的59%，甚至更低。托運人希望承運人高度重視集裝箱貨物轉運服務質量，尤其是在準班率、轉運安全、航線規劃、全程跟蹤、信息透明和供應鏈應急預案優化等方面不放松。

　　版權及免責聲明：凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀