大連對日航線運輸成本激增

　　雖然東京港和橫濱港在震后第三天即重新開放，但是，港口部分設施損壞、貨船集中到港、關東地區停電以及陸上交通阻滯等原因疊加，造成連日來港口作業效率極低、貨物周轉時間拉長，讓處在航運交易鏈條上的班輪公司、船代貨代及貨主，個個蒙受損失。在日方港口吞吐能力和中轉水平回天乏力的情況下，如何盡可能地降 - 低物流損失，成了航運業眼中的當務之急。

　　中轉周期拉長 引發運費上行擔憂

　　今年以來，國內港口抱團漲價事件，在下游引發了班輪公司轉嫁上漲成本于貨主的擔憂。就在這塊烏云依然籠罩未散的時候，大地震帶來的日本航線通路不暢問題，使海運價格走勢迷局漸趨明朗。

　　記者從大連港集團一家貨代公司了解到，自周一開始，分管日本業務的部門就電話不斷，來自客戶的詢問此起彼伏。發貨方與收貨方失聯，收貨方受創無法接貨，以及收貨方沒有能力到其他港口接貨等等，都是縈繞在貨代公司周圍的難題。

　　關于運費走勢的猜想也在業內迅速升溫。“也許在我們說話間，運費就上調了！”業務員小周告訴記者，雖然還不算明顯，但目前由大連去往日本的貨量已現減少之勢，而箱量減少即意味著運營成本增加。更為嚴峻的是，日本東部港口目前的中轉能力驟降，貨船滯留港口的時間少則兩天，多則三四天，班輪公司的運營步調就此紊亂，每耽擱一天便意味著數以萬計的損失。在這樣的背景下，運費隨行就市步入上行通道已經成為業內的普遍共識。

　　大船舶大批量貨物加劇壓港形勢

　　據中海集運大連公司相關人士介紹，大連方面的班輪公司在對日海上運輸中派遣最多的，是3萬噸～5萬噸的集裝箱船和散貨船，另外10萬噸船舶也使用頻繁。每周，至少有15艘大型船舶從大連港出發東渡日本，去程多數為周六、周日出發，周五基本已返回大連。然而，震情引發的一系列問題將貨船的正常運輸周期打亂。這些大型船舶受制于港口裝卸能力下降，滯留在港內的時間被成倍拉長。

　　“是時候考慮換下大船，讓5000噸～10000噸的船舶執行赴日運輸任務。”大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，大船集中到港加劇著貨物壓港和船舶滯留的局勢，而萬噸左右的小船進出港口，則可以使港口作業效率得到立竿見影式的提高。“不過必須注意的是，不建議2000噸左右的船舶繼續在大連與日本之間的航線上運行，仍有可能發生的余震，以及隨之而來的風浪，可能置這些船舶于險境。”

　　除了班輪公司層面對船舶棄大用小，劉斌表示貨主調整發貨的規模和頻次，也能最終達到緩解壓港情況的目的。“把原本準備一次性大批量發送的貨物，調整為小批量、多批次的發運，可以使貨物周轉速率提高，進而減小港口的堆存壓力。”

　　箱量走勢暫下行長期或起色明顯

　　記者在航運市場多方采集到的信息表明，業內普遍認為3月份大連港和青島港的吞吐量將受到日本航線箱量的減少而同比有所下滑。一位不愿透露身份的人士介紹說，大連港集裝箱吞吐量的約30％由日本航線支撐，而本月這條航線上的箱量減少比例預計在15％～20％之間，他認為這樣的形勢或將持續幾個月。

　　不過，在對航運市場的短期前景表達悲觀的同時，大連航運界對日本災后重建時期箱量走勢的判斷，卻壓倒性地看多。劉斌也持相同觀點，他認為大概經過半年至一年的時間，大連的日本航線箱量有望回到正常水平。因為他日隨著救災接近尾聲，災后重建將迅速回歸為第一要務，屆時，日本社會對鋼材、水泥、燃料等需求勢必大增，將會有大量物資通過大連港運往日本，帶動集裝箱箱量和散貨貨量上升。“去年，中國從日本進口的鋼材為778萬噸，對日出口的卻只有81萬噸。而因為日本震后的重建需要，這一數字可能會出現大逆轉。”

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