航空貨運重組：演奏缺乏“大和弦”

“一是政策扶持力度還不夠，相關考核指標中沒有體現國際競爭力的要求，二是三大航空集團內部整合力度仍不夠，經營機制、管理模式調整滯后，特別是在統一對外競爭上，大量內耗，沒形成一致對外的機制，難以適應變化多端的國際市場競爭環境。”民航局局長李家祥曾分析中國航空公司被邊緣化的原因時這樣指出。

李家祥的這番表述與其打造“超級承運人”的理念是一脈相承的。但是現實似乎與之背道而馳。國航和國泰航空成立合資貨運公司，特別是東航做大中貨航之后，被寄予通過三大航貨運重組來做強航空貨運的希望似乎變得越來越渺茫。

阻 力

2010年12月20日，中貨航、上貨航、長城航空三家貨運公司四方股東——東航股份、中遠集團、長榮航空和新加坡航空在上海簽署協議，宣布成立新的中貨航。這也標志著東航集合了三家貨運公司的資源，使中貨航成為目前國內最大的航空貨運公司。

在簽字儀式后，中貨航董事長馬須倫表示：“新中貨航將全面優化航線網絡，整合三家貨航的航線資源，做強做優上海、長三角地區核心市場，構筑上海貨運樞紐。新中貨航還將借助東航強大的航線網絡和客機腹艙的優勢打造歐美區域樞紐，通過區域樞紐輻射非洲、南美等地。”

在東航成功引入兩大巨頭 （中遠集團、新加坡航空）重整貨運業務的同時，也間接宣告了2010年年底三大航合并貨運業務計劃的告吹。

目前，三大航都各自擴張貨運業務，東航找到了中遠集團和新加坡航空，國航下手更早，選擇與國泰航空成立合資貨運公司。南航雖然未成立貨運公司，但是一直都在擴大貨運領域的投入。如購買全貨機、增加歐美貨運航線，加入天合貨運聯盟等方式來增加航空貨運的競爭力。

有業界人士透露，國資委一直考慮三大航貨運合并，并且在2010年評估了合并的可行性及效果。最后得出的結論是合并的效果不甚理想，操作流程也過于復雜。再加上三大航中，只有南航支持合并構想，讓打造中國航空貨運“超級承運人”的規劃難以推進。

其實，三大航貨運業務整合進退維谷的局面，主要原因并不是三大航空公司各自在貨運業務的擴張。三家航空公司貨運業務整合的最大障礙是，三大航目前貨運業務發展的不平衡。雖然2010年三大航的貨運業務取得了盈利，但是長期以來，國航的貨運業務發展的最好。國貨航早在2008年就實現了微盈利。同年東航控股的中貨航則虧損5.4億元。

如果重組，三大航空公司誰占主導地位？按照實力來說，國航當仁不讓，但是南航和東航自然心有不甘；反之亦然。所以，要想促成三大航空公司整合貨運業務，民航局和國資委等航空公司的管理部門自上而下的推動非常關鍵。

問題還不止這些。復雜的股份問題是三大航貨運業務重組之路的另一障礙。先說對重組較為支持的南航，貨運業務一直是以貨運部的形式來運營，貨運業務整合涉及資產重組時必定面臨著復雜的剝離程序。

東航和國航則比較相似，均有外資航空公司參股。在國航與國泰成立的合資貨運公司中，國航持股51%，國泰航空出資8.51億元認購國貨航25%的股權，并擁有其余24%股權的經濟權益。東航則更為復雜一些。新中貨航注冊資本30億元人民幣，東航股份公司占51%，中遠集團占17%、長榮航空占16%、新加坡貨航占16%。股權，特別是外資航空公司的股權處理也是必須解決的。

不得不提還有，國內航空貨運主要以客機的腹艙載貨的形式為主。三大航貨運整合，相對于全貨機業務，通過怎樣的方式整合客機腹艙運力及協調利益分配，也有不小的難度。
推 手

雖說三大航貨運業務重組之路布滿荊棘，但面對我國國際航空貨運市場幾乎被外資企業一統天下的被動局面，以及國際快遞巨頭在國內的布局與樞紐建設正在一步步跟進，航空貨運業務整合在所難免。

中國民航大學教授曹允春告訴記者，航空貨運注重規模化經營，做大是做強的基礎。而目前我國航空公司的運力規模與運營模式阻礙了自身競爭力的提升和我國航空貨運業發展。

為了扭轉這種局面，民航局近幾來一直鼓勵加快航空公司的兼并重組，積極開拓國際航空貨運市場。這從2009年以來民航局出臺的相關政策措施中可見一斑。

2009年9月出臺的《關于進一步促進航空貨運發展的政策措施》 （征求意見稿）明確提出“針對全貨運航空公司規模小，缺乏規模經濟效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，以形成幾家有一定規模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司”。

在2010年年初的民航局工作會議上，有關“要著力發展貨運航空，鼓勵貨運航空公司進行并購、重組和業務合作”再次被提及。在同一時間出臺的建設民航強國的戰略規劃中，其中一項就是，到2030年要形成一家有國際競爭力的航空貨運公司，綜合實力進入世界前5名。這些都是三大航貨運重組的重要行政推手。

當然，市場這只無形之手的作用也是不可忽視。中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇認為，與外航相比，國內航空公司雖然整體規模有所增大，但增長速度緩慢，無法滿足國內外經濟發展的需要。而且國內航空公司只能提供單純的分散性的運輸功能服務，沒有做到產業鏈的整合，服務品質不高，效率低下，在服務流程和技術升級上還有很大的提升空間。因此，只要可以提高效率和服務質量，整合是有必要的。
出 路

民航局力推三大航貨運業務重組的最終目標是，為了應對國際市場的競爭力，擺脫國內航空在我國國際航空貨運市場逐漸被邊緣化的窘境，以更好地服務于國民經濟升級發展的需要和保障國家航空運輸產業的安全。從這個角度看，三大航空貨運業務重組是實現這一目標的最佳路徑之一。該如何整合，貨運重組有哪些可行性方案？

朱慶宇認為，整合不能是簡單的機構合并，采取“貼膏藥”的方式由一方主導全局，其他公司依附于它。應該將幾家公司的貨運業務剝離出來成立一個新的獨立的貨運公司，不依附于三家航空公司中的哪一方。第一步是整合全貨機業務，第二步可以通過商業方式來整合三大航空公司的客機腹艙運力。

目前由于三大航各自擴張貨運業務，三大航貨運業務重組的前景不被業界看好。但是鑒于民航局建設民航強國、打造超級承運人的戰略思路和面向國際市場競爭的需要，三大國有航空公司之間的貨運重組，仍有可能在市場和行政的合力下成為現實。

事實上，無論是國航和國泰成立合資貨運公司，還是東航貨運的“三合一”，都可以解讀為三大航貨運業務整合的前期準備工作。

東航和上航完成重組之后，新東航旗下的中貨航和上貨航的重組是水到渠成之事。而2010年3月，在國資委主導下，中國航天科技集團將持有的長城航空的51%股份無償劃至東航。這一舉動表明，國資委有意促成中貨航、上貨運和長城航空這三家均以上海為基地的航空貨運公司合為一家。

東航在完成公司內部貨運業務的整合之后，為南航和東航的貨運業務重組提供可能。之所以做出這樣的判斷，理由有二：

首先，劉紹勇在入主東航之前，也曾在南航主政四年，且兩家公司在航線網絡上有互補性。其次，東航和南航均是天合聯盟的成員，而東航加入天合聯盟的推薦人正是南航。司獻民曾表示：“東航選擇加入天合聯盟對于南航而言意義重大，如果東航選擇了其他的聯盟，雙方將無法獲得更多的合作空間，南航在貨運業務上只能選擇單干。”更有媒體報道，司獻民在一次內部會議上說，“國航與國泰的動作只是第一步，而下一步就是南航與東航貨運業務的整合。南航希望加快這個進程，并且也得到了民航局的完全支持。”如果按照這種思路走下去，第三步自然是三大航貨運業務整合。

除了三大航貨運業務剝離的整合路徑之外，中外運長航參與三大航貨運業務整合也被外界津津樂道。此種猜測也并非空穴來風。中外運長航分別與三大航簽署戰略合作協議，且都涉及貨運事宜。中外運長航是我國最大的航空貨代企業，在國內外擁有相對強大的配送網絡。這正好能彌補本土航空公司地面網絡不足的短板。

正如中國民航管理干部學院副教授鄒建軍所說，要改變當前我國航空貨運發展的困境，必須加大空地聯合，實現資源共享與服務價值共享。建立基于利益共享機制的集航空公司、機場、地面運輸企業、銷售代理等服務企業于一體的服務鏈條，是彌補傳統航空貨運不足，提高航空貨運效率的重要手段。

其實，無論采取何種方式，做大做強我國航空貨運才是硬道理。航空公司貨運業務的重組，能避免航空公司之間的內耗，在最短時間內迅速提升規模，但是無法改變外資主導我國國際航空貨運市場的局面。重奪我國國際航空貨運市場話語權之路，依然任重道遠。

來源：現代物流報　

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