支線航線不斷擴展　需確保支線航班量質同增

　　近年來，我國支線機場數量和支線飛隊不斷擴大，支線航線網絡不斷擴展。未來支線航空的發展既有機遇也面臨挑戰。

　　“十一五”期間，我國機場建設快速發展，支線機場數量不斷增多，僅2010年就新增支線機場11個。截至2010年底，頒證運輸機場達到175個（不包括港澳臺），其中支線機場達到132 - 個，較“十五”新增支線機場31個，支線機場占全部民航運輸機場的78.3%。“十五”末期，我國46%的支線機場建設等級為4C級，3C和4D級支線機場各占26%，4E級機場所占比例為2%。到2010年底，我國4C級支線機場的比例上升到58%，3C級支線機場的比例下降為15%。這表明，“十一五”期間我國支線機場不僅數量增加，而且建設等級也有所提高。

　　“十一五”期間，我國支線航線數量不斷增加，到2010年已接近600條，但支線航線在全部航線中所占的比重也不足20%。近年來，支線運輸旅客人數和完成的周轉量在民航全部客運量和周轉量中的比率逐年增加，支線航班的客座率、載運率逐年提高。“十五”末期，我國支線機場旅客吞吐量為3014.1萬人次，2009年達到3622.4萬人次，支線機場生產規模與全行業實現同步增長，但總體規模仍然較低（僅占全國機場生產規模的10%左右）。

　　近年來，我國支線飛機的數量逐年增加，但支線飛機的總量仍然不足。截至2010年底，我國民航全行業共有運輸飛機1604架，而100座級以下的支線飛機約占全部民航運輸機的8%，僅有120余架，與支線飛機占30%的美國相比，我國支線飛機不論數量上還是結構上都有很大差距，根本無法滿足日益增長的航空運輸需求。

　　中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）2007年正式發布《全國民用機場布局規劃》，確定了“十一五”至2020年我國民航運輸機場規劃建設目標，針對我國機場布局中存在的“東密西疏”等問題，遵循“東部提升、中部加強、西部加密”的機場規劃建設方針，加大了中西部地區的機場建設力度。在規劃新增的97個運輸機場中，中部地區29個，占規劃新增機場的30%；西部地區56個，占規劃新增機場的57%。西部一些省（區）礦產資源與旅游資源豐富，但地廣人稀，自然條件比較惡劣，地面交通極為不便，需要大力發展民用航空，以滿足這些地區經濟社會發展的需要。

　　“十一五”期間，雖然我國支線機隊數量有所增加，但是支線飛機在民航機隊中的比率一直徘徊在8%左右，相對于我國廣闊的支線航空市場，支線機隊規模仍然很小，干線飛機執飛支線航班的情況仍然比較普遍。從近年來的情況看，我國每年只有15%左右的支線旅客運輸是由支線飛機完成的，而其余約85%的支線旅客運輸都是由干線飛機完成的。支線飛機數量少，航班頻率低，成為制約支線航空發展的關鍵因素之一。此外，目前在我國經營支線航班，由于支線飛機購機成本高，座公里的經營成本也高于干線飛機，再加上支線航空市場大都客流量較小，導致航班總收入少，航空公司運營支線航線難以盈利，嚴重影響航空公司運營支線的積極性。這些問題仍需給予重視。

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