樂山港起航開啟成都經濟區“水門”

一小鏟一小鏟的奠基土，承載著成都經濟區3000萬人通江達海的夢想。

“十二五”伊始，2011年1月12日，樂山港開建。3年后，隨著樂山港一期工程建成和岷江航電工程綜合開發的完成，3000噸級船隊將滿載著成都平原的大宗物流、人流，順江而下，直達上海。

成都經濟區交通樞紐“五行缺水”的日子成為歷史，四川發展臨港產業群有了依托。

補齊“長江效應”的短板

從川西高原奔騰而下，一路走來，滾滾岷江水歷來是四川進出長江的重要通道。在古代，原木、茶葉等順江而下；在現代社會，是四川重裝設備進出川的水運通道。

然而，這條長江徑流量最大的支流，卻是四川唯一未開發的高等級航道。從樂山大佛到上海港3020公里的航程，唯獨樂山至宜賓段162公里“梗阻”：岷江江面寬、豐枯水量變化大，枯水期僅能通行200噸以下船舶，樂山水運貨物年吞吐能力長期徘徊在百萬噸以下。

這讓樂山，這一地處成都、川南、攀西三大經濟區結合部重要經濟走廊和物流節點的 “金字招牌”黯然失色。

反觀下游，宜賓和瀘州港卻已經嘗到了“長江效應”的甜頭：經過建設后，航道提升至三級，港口貨物吞吐能力均在50萬標箱以上，城市發展活力和競爭力躍上新臺階。

在國內，為節省綜合運輸成本，各地競相發展水運。四川境內長江水運的最后一塊“短板”必須要補齊了。2009年3月2日，省政府第27次常務會原則通過 《岷江干流（樂山—宜賓段）航電規劃報告》；2009年10月13日，《樂山港總體規劃》經四川省政府常務會議批準。

《規劃》指出，“樂山港將成為成都經濟區實現陸水對接、通江達海最理想的港口和四川省大件運輸通道上不可替代的重要節點。”

這樣，沿長江地域，將形成樂山、宜賓、瀘州港口群，三港齊發，“長江效應”得以完全發揮。

叩開成都經濟區“水門”

“通過樂山港的建設，長江黃金水道將向四川腹地延伸162公里。”樂山交通運輸委員會主任劉忠福表示，樂山港近期的集裝箱年吞吐能力將達140萬標箱，遠期可達300萬。

“大件路、樂山港、岷江航道是東汽重裝設備出海的生命線。”開工動員大會上，東方電氣集團副總黃偉深有感觸。

作為西部經濟最為發達的區域之一，成都經濟區的鐵路、航空、公路運輸都十分活躍，唯獨缺乏水運，“五行缺水”，使得綜合運輸成本的“節能減排”空間十分有限。

不過，在過去，成都經濟區的企業出海并非都如東汽一樣選擇樂山“硬上”。記者了解到，每年從樂山水上出川的重裝設備約2萬噸，還不到成都經濟區大件貨物外運的1%，他們都去了瀘州港、重慶港，而成都到瀘州港的距離比到樂山港多了整整200公里。

舍近求遠，情非得已。對樂山進出海的艱難，省交通運輸廳港務局副局長伍崗深有體會。近4個月，我省共運輸大件63臺套，累計重量達17812噸。岷江宜賓至樂山162公里航道，是水上最為艱難的路段，動用了4條鋼耙船在前面疏浚航道，增加了3條拖輪助航；同時，還協調上游瀑布溝、龔嘴等電站兩次放水助航。走得慢的一次，162公里航程，走了一個多月。

要打通成都經濟區的“水門”，岷江航道改造工程也十分重要。通過四級航電工程開發后，岷江航道的通行能力與長江宜賓到瀘州段同為三級，長年通行1000噸級船隊，豐水期則為3000噸級。這個工作也將在今年開工，預計2014年與樂山港一期建設同步完成。

此外，公路、鐵路、水運、航空四種運輸方式將在樂山港匯接，實現“貨運無縫銜接”和“旅客零換乘”，成都經濟區由此通江達海，叩開水運命門。

臨港產業群呼之欲出

從國內外的經驗來看，走過了由港口而工業園，由工業園而城市格局的路子，港口建設必將帶動當地產業、城市的發展，最終推動地方經濟飛躍。

從地圖上來看，由西向東，樂山港、瀘州港、宜賓港沿著滾滾江水方向一字排開，開辟出四川水上出川大通道。利用水運樞紐，發展通道經濟，沿長江臨港產業群可望成為四川發展重要的增長極。

2010年12月30日，宜賓港一期工程投入使用。宜賓就公布了打造臨港產業園的計劃，到2015年，臨港產業產值達到500億元，到2020年，臨港產業產值達到1000億元；在瀘州，瀘州港利用其先發優勢，已經形成了50萬標箱的吞吐能力，臨江白酒產業園區已投產。

而剛剛起步建設的樂山港，將實施岷江流域整體開發戰略，大力發展臨港經濟，規劃了面積38平方公里的臨港經濟區，其中港口經濟區規劃15平方公里，臨港產業園區23平方公里。可直接增加地方GDP約50億元，創造就業崗位13萬個，間接帶動相關產業約250億元，可為臨港經濟及經濟腹地提供約3000億元產品的運輸中轉服務。

不過，同飲一江水，三港相互之間的距離均在150公里左右，各自的主要客源市場都是成都經濟區，各自都有打造四川第一大港的雄心和信心。“蛋糕”怎么分？樂山、宜賓、瀘州三港如何創新競合，也許是四川臨港產業群發展壯大必須研究的“課題”。

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