扶持新政中國支線航空難振作

盡管“扶持支線航空”近幾年來一直是國內民航業時被提起的諸多目標之一，且行業主管部門陸續出臺了一些關于支線航空補貼、中小機場補貼等財政政策，但在國內民航業連年的增幅中，支線航空業務的貢獻甚微。
　　

今年1月1日起，自1992年起開始征收的國內機 - 場建設費續征5年，而對于支線飛機執飛國內支線航班的免予征收這一費用，顯出行業主管部門仍在致力于扶持支線航空。然而，在政策一連串出臺后支線市場一直未見明顯起色，似乎也表明需從其他方面尋求突破口。
　　

符合免征條件的不足2%
　　

“經國務院批準，2011年1月1日至2015年12月31日，繼續征收機場管理建設費和旅游發展基金。”1月6日，財政部在其官方網站發布了《關于機場管理建設費和旅游發展基金政策等有關問題的通知》下稱“通知”。
　　

該通知同時還提出，“為支持支線航空發展，旅客于2011年1月1日及以后購買支線飛機執飛的支線航班機票，免繳機場管理建設費，其他機場管理建設費征收標準保持不變。”
　　

機場收取建設管理費在國內最早始于地方自籌資金修建的溫州永強機場。1992年3月，經主管部門批準，國內開始正式向乘坐民航國內航班的中外旅客收取機場建設費，當時的費率為每人繳納機場建設費15元人民幣，由機場向本站始發旅客收取，而旅客票價低于70元含70元的免收機場建設費。其后經歷一系列變革，1995年12月1日起機場建設費的收費標準由國家統一制定為：乘坐國內航班的中外旅客每人50元人民幣;乘坐國際和地區航班出境的中外旅客每人90元人民幣含旅游發展基金20元。
　　

2000年8月，為了促進國內支線航空運輸發展，民航總局中國民用航空局前身第二次對機場建設費進行調整，下發了《關于支線飛機旅客機場管理建設費和票價政策的通知》，自2000年10月1日起，對乘坐國內支線飛機的旅客收取的民航機場管理建設費，從現行每人50元降低到每人10元。這也意味著目前我國實行的三級機場建設費體系也最終得以確定，這一費率也沿襲至今。
　　

交通運輸部中國民用航空局Civil Aviation Administration of China，下稱“民航局”也在去年12月31日在其官方網站上對這一支線航空新政策發布了相關消息，并同時公布了一些相關數據，如納入免征范圍的八種支線機型，這其中既包括進口的ERJ145、CRJ200，也包括國產的新舟60以及運7等。
　　

民航局公布的數據顯示，免征機場管理建設費的八種機型執行的航班涉及航線844條，連接29個省區的129個機場其中：中西部省份占64%，吞吐量200萬人次以下的中小機場占71%，預計每年將有近1000萬旅客受惠于此項政策。
　　

根據該政策，免征費用是根據執飛機型而不包含支線航線或支線機場，部分支線機場有干線飛機如波音737、空中客車A320等執飛的航線不享受減免優惠。
　　

按照此規定，國內航空公司中目前除了只運營新舟60的幸福航空有限責任公司China Joy Air Co., Ltd.，簡稱“幸福航空”以及使用CRJ200型的華夏航空有限公司China Express Airlines Company Limited，簡稱“華夏航空”可以完全受益于此次免征機場建設費的規定。而根據截至1月5日的國內支線飛機運力的不完全統計測算，目前國內在運營支線飛機機型符合免征條件范圍的總座位數投入只占到全國民航運力總座位數量的2%還不到。
　　

“支線飛機數量太少，運營成本居高不下，這樣的政策有如隔靴搔癢，起不到太大的作用。”一位民航業內資深人士在接受本報記者采訪時表示。
　　

扶持支線需要靈活的制度
　　

“只要我們的飛機一落地，不管用得上用不上的服務全都給你用上。”某國有航空公司與地方合資公司一位支線飛機機師在接受本報記者采訪時透露，“比如說只有兩個停機位也要給你派個引導車，光這一項成本一次就幾千元。”
　　

而另一位供職于某航空公司地面服務部門的人士則認為：“做支線成本居高不下的主要原因還是在于支線飛機與干線飛機在附加費用上沿用的標準過于接近，這也就造成支線飛機單座成本更高，所以有的航空公司寧愿用干線飛機去飛支線航線。”
　　

同樣，過高的稅率也是國內航空公司大肆擴張機隊時基本都對支線飛機漠然視之的一個重要原因。
　　

目前，我國進口飛機的關稅和增值稅疊加為5.04%-22.85%，其中空載25噸以上的飛機干線飛機兩稅合計為5.04%，空載25噸以下的飛機支線飛機兩稅合計為22.85%。
　　

不過就在去年年底，財政部、海關總署、國家稅務總局聯合下發通知稱，經國務院批準，在“十二五”期間，對國內航空公司用于支線航線飛機、發動機維修的進口航空器材包括送境外維修的零部件免征進口關稅和進口環節增值稅。
　　

“中國目前投入商業運營的機場有170座，2009年統計數據顯示，頭20個機場占了全國80%的客運量，剩下的140個機場占了不到20%，這些機場未被充分的發揮和利用，很多的機場不能保證每天一個航班，有的時候一周才一個航班，這些地區恰恰需要提供更好的航空運輸服務，從而刺激經濟的發展，但是沒有人飛。”巴西航空工業公司Embraer S.A.大中華區總裁關東元在去年珠海航展期間接受本報記者采訪時曾這樣表示。
　　

而民航局局長李家祥早在2008年接受本報記者采訪時就曾明確表示：“民航局非常重視支線航空發展，也將會在政策上予以扶持。”
　　

此前，民航局也陸續出臺了“中小機場補貼管理辦法”、“支線航空補貼管理辦法”、“基建貸款利息補貼”等幾項旨在扶持中小機場以及支線航空的政策。
　　

“但如果不能讓航線和客流真正流轉起來，僅僅依靠補貼還是不能解決根本性問題。”一位曾供職于某支線航空公司的高層管理人士對本報記者表示，“地方修機場片面追求高等級，但是又沒有那么多客流支撐干線客機運營，所以造成惡性循環般的虧損。”
　　

“機場在起降以及附加服務等費用上對支線飛機與干線飛機同等對待，這樣使得航空公司都不愿意用小飛機來飛，機場的收入也相應會減少，所以這需要一個靈活的制度來予以調配，而不是簡單地靠給多少錢，減免多少錢來解決問題。”

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