航企暫避高鐵爭奪戰 擬開展空鐵聯運

在高鐵與民航爭奪客源的戰役中，航空公司暫時選擇了避戰求和。

近日，東方航空率先宣布要推動空鐵聯運，以長三角地區作為試點，實行兩種運輸方式網絡的無縫連接，甚至訂座系統互通。

在東航高調表態的背后，卻是航空公司的集體失語。“以中國鐵道部的國企風格，合作很難推動。”一位要求匿名的航空業內人士稱，東航的“空鐵聯運”只是一個設想，目前暫無明確時間表。

“高鐵撼民航”是國內航空公司的噩夢。更加火上澆油的是，2011年6月份即將開通的京滬高鐵，直接威脅到了航空公司的黃金航線——京滬航線。黯然退場還是競爭到底？航空公司已經走到了十字路口。
聯運的美夢

整合了上海航空之后的東方航空，已經成為了上海市場當之無愧的巨無霸。近日東航總經理馬須倫公開表示，東航將于2011年推動空鐵聯運，按照東航的設想，旅客在長三角任何一個鐵路站都可以享受到上海機場的購票、行李托運服務，并且旅客可以通過一次購買的套票實現飛機和火車的換乘。

東航并非首家計劃空鐵聯運的企業。此前，民營航空奧凱已經用機場大巴連接了天津站和天津機場，并且推出一票通——機場大巴+京津高鐵+航空。

此外，南航已經開始在境外試水，在巴黎與歐洲鐵路公司簽署了合作協議，開發出“空鐵聯運通票”。

“南航將考慮與高鐵開展更多、更深層次的合作，譬如實施機票與火車票的聯運、IT系統對接、航空鐵路行李聯運等。”南航宣傳人士說。

不過，來自東航的匿名人士并不看好空鐵聯運的合作。“據我所知，東航內部一直在和鐵道局商談合作事宜，但是很多技術問題難以解決。比如火車并非實名制購買，如何保證‘一票到底’？而且利潤分配也是一個難題。”

東航董秘羅祝平則坦率的表示，空鐵聯運暫無明確時間表。

同處上海市場的另外一家民營航空公司春秋公司已經實現了“空地聯運”，即虹橋機場和西站長途汽車站實現聯運。“因為虹橋機場的航站樓和長途汽車站非常接近，因此我們推出了聯運服務，旅客在春秋航空的網站上可以預約長途汽車票。”春秋航空發言人張武安稱。

事實上，國內航空公司更多的聯運模式都屬于這種“空地聯運”。

“空鐵聯運暫時難以實現，最大的問題是鐵道部并沒有強烈的市場意愿進行合作。”上述匿名的航空人士稱，他所在的公司多次與當地鐵路局進行談判，但繁瑣的審批和濃厚的國企作風讓合作一拖再拖。

沖擊的噩夢

高鐵對于民航的沖擊已經有目共睹。根據中國《中長期鐵路網規劃》，到2020年鐵路建設投資總規模將突破5萬億元，營業里程將超過12萬公里。

高鐵“四縱”線路貫穿了國內最為黃金的航空市場，如北京、上海、廣州、深圳以及沿線的武漢、南京、大連等城市。據測算，與高 鐵“四縱”重合的航空市場座位數占全國總數的58%。

“‘四縱’就是插在航空公司身上的四把利刃！”民航專家邱連中表示。

“我們的研究證實，行程在1000公里、時間在4個小時以內的高鐵比航空更有優勢。”國航董秘黃斌告訴記者。

事實上，在這樣的市場中與高鐵短兵相見，航空公司大多且戰且退：上海－鄭州的高鐵運營后，春秋航空的航班停飛；成都－重慶的高鐵開通后，四川航空的航班停飛；北京－太原的高鐵投入后，南航的周乘運量驟降60%。

學乖了的航空公司開始通過調整網絡布局，來避免與航空公司的直接競爭。

“受制于高鐵的沖擊，航空公司今后航線布局的大方向基本是西部航線、支線航線，以及國際航線。”羅祝平稱。

不過盡管在某些市場上，航空公司愿意壯士斷腕，但戰略航線卻是它們堅守的底線。

2011年6月京滬高鐵即將開通，這成為所有航空公司熱議的一個話題。“我希望個別航空公司能夠退出這一航線，從而給予民營航空進入的機會。”一位要求匿名的民營航空高管宣稱，他在密切關注可能出現的機會。

但結果可能讓他失望。“熱門航線資源是航空公司的命脈，在航班時刻比黃金還寶貴的首都和上海機場，航空公司寧愿虧損運營，也不會放棄無形的航線資源。”來自某國有航空集團的高層坦率表示。

折中的現實

對于高鐵對民航的沖擊，業內普遍認為從航空公司的各自網路結構來看，南航最大、東航次之，國航則最輕微。

“國航的國際和港澳臺航線占到整體航線的40%，這些網絡肯定不會受到高鐵影響。同時國內航線行距平均為1270公里，1000公里以下的只占28%。中短行距航線占比低，受高鐵影響很小。”國航董事會秘書局投資者關系總經理饒昕瑜介紹。

但國航的好日子未必可以持續很久。在“十二五”規劃中，成都、重慶、貴陽和昆明都是重點城市。而西南市場恰恰是國航的腹地，依托著國航西南分公司，國航將成都打造為國航的樞紐之一，“十三五”到來時，國航的西南腹地就會被高鐵攻陷。

“沒有航空公司能夠不受到高鐵的沖擊。”交通運輸部政策咨詢小組成員田保華稱，但是高鐵并沒有想象中

“如此可怕”。

“每公里高鐵需要耗資2500萬元人民幣，再加上車廂、耗電等費用，我們研究認為高鐵要想盈利，就必須將票價提到民航的水平。”田保華稱。

根據他的估測，京滬高鐵開通后會分流50%的民航旅客，但余下的航空旅客都是含金量較高的商務兩艙頭等艙和商務艙客人。

以歐洲為例，目前歐洲之星快速列車占據倫敦—巴黎運輸市場份額的70%，倫敦—布魯塞爾的65%，但是在歐洲依然活躍著漢莎航空、英國航空、法航/荷航集團等大型航空公司。

“我國航空公司選擇了兩條腿走路，一方面寄希望于‘空鐵聯運’，一方面通過改變航線布局和提高收益管理的方法，逐步擺脫高鐵的陰影。”上述航空業內人士總結。

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