明年國際原油水運市場看淡

　　2010年原油產需及貿易形勢

　　需求穩步上升

　　隨著世界經濟的企穩反彈，全球石油消費需求在2009年萎縮后，2010年緩步回升，亞洲、非洲、拉丁美洲以及北美地區對石油需求的不斷上漲成為主要的推動力，特別是中國經濟的快速發展，對石油需求的增速遠遠高于其他國家。盡管北美地區的需求有所提高，但大多數發達國家經濟復蘇緩慢，石油需求量增長較為緩和，歐洲地區石油消耗量的下降使得整個經合組織本年對石油的需求動力不足。據德魯里預計，2010年全球石油消費需求為每日8694萬桶，同比增長2.54%。其中，經合組織國家石油需求為每日4576萬桶，同比增長0.68%，非經合組織國家石油需求為每日4118萬桶，同比增長4.68%。

　　生產增速略小于需求

　　2010年的全球石油生產也緩步提升，日產量上半年為8655萬桶，同比增長2.5%，全年預計為8697萬桶，同比增長2.25%，增長速度略小于消耗的增長速度，國際油價整體高于去年。歐佩克成員國相應增產，三季度石油日產量達2920萬桶，產量的增加主要來自沙特、伊朗以及尼日利亞。預計四季度歐佩克成員國總體產量仍會繼續增加。2010年歐佩克12個成員國石油日產量為3427萬桶，同比增長2.76%，其中，原油日產量為2917萬桶，同比增加1.67%。

　　中國進口增加，運距拉長

　　進入2010年，中國經濟保持強勁的發展勢頭。經濟的快速發展推動中國能源需求保持旺盛態勢。據中國海關統計， 2009年中國進口原油2.0379億噸，在2009年同比增長13.9%的基礎上，前10個月原油進口累計達到1.976億噸，又達到了19.5%的大幅度增長，前10個月成品油進口累計達2940萬噸，較去年同期減少5.9%。

　　沙特、安哥拉、伊朗是中國原油進口的前三大來源地。今年從安哥拉進口的比例明顯上升，前三季度進口量為3200萬噸，同比增長47.3%。同期從哈薩克斯坦和巴西進口的原油量也大幅增加，進口量分別為753萬噸和681萬噸，增幅分別為88.3%和134.5%。中國實行多元化的進口策略，避免過分的依賴對單一地區的石油進口。隨著中國從非洲和南美進口原油比例的逐漸上升，拉動平均運距的上升，進而刺激中國對長距離運輸的VLCC需求逐漸增多（見圖1）。

　　圖1

　　2010年油輪運輸市場

　　油輪運力增速放慢

　　據克拉克森截至11月1日統計數據，全球現有萬噸級以上油輪5451艘，合計約為4.5億載重噸，較年初增長3.68%。其中，VLCC規模為1.645億載重噸，較年初增長2.3%，同比增長2.2%，蘇伊士型和阿芙拉型油輪同比增幅分別為5.03%和5.66%。縱觀近幾年油輪運力增長速度可以發現，2006年至2008年運力增長速度在5.5%～6%，2009年約為7%，前11個月運力較去年全年增長3.68%，增長速度放慢（見表1）。

　　表1 2010年國際油輪船隊統計
截至統計日期1月1日6月1日11月1日
國際油輪船隊
（萬噸以上）艘526953665451
百萬載重噸433.9442449.9
較年初增長-1.86%3.68%
同比增長7.06%4.65%3.69%
超大型油輪
（VLCC）艘536540544
百萬載重噸160.8162.3164.5
較年初增長-0.93%2.30%
同比增長5.23%2.55%2.20%
蘇伊士型
（Suezmax）艘393405409
百萬載重噸60.16262.8
較年初增長-3.13%4.46%
同比增長9.07%9.44%5.03%
阿芙拉型
（Aframax）艘836854881
百萬載重噸87.789.993.0
較年初增長-2.51%5.6%
同比增長8.16%4.85%5.66%

　　原油油輪市場較為活躍

　　全球經濟的復蘇帶動了對原油需求的上漲，原油油輪成交量市場較為活躍。據統計，截至11月30日，原油油輪三大船型油輪成交量總計為5459艘次，同比增長5.06%，雖然有所回升，但仍較2008年低7.13%。其中VLCC、蘇伊士型和阿芙拉型油輪分別成交1360艘次、1395艘次和2704艘次，蘇伊士型油輪成交量略低于去年，其他兩大船型成交量都不同程度上揚，總體水平好于市場預期。

　　金融危機時期，在大多數國家石油進口需求減少的情況下，中國2009年的原油進口仍創新紀錄，2010年中國經濟的強勁反彈持續刺激了原油進口量同比大幅增加，西非和中東市場都比2009年活躍。以中國進口原油的主力船型VLCC為例，截至11月30日，至中國VLCC貨盤371艘次，較2009年同期增加56艘次，約占全球VLCC貨盤量的27.28%，同比增長3%。

　　BDTI前高后低，總體好于去年

　　2010年整個油運市場的行情有所好轉，開始慢慢走出低谷。由于原油運輸需求較旺和油輪船隊規模增長低于需求增長，上半年原油運輸市場回暖，原油綜合運價指數（BDTI）運行于876點和1216點之間，平均1007點。一季度BDTI平均報1010點，二季度是原油運輸市場的傳統淡季，由于5月份油價下跌，部分國家開始加大儲油力度，全球用于儲油運力增多，可用運力相應減少，BDTI在3、4月份的下滑后開始上升至1122點，季度平均969點。進入三季度后受淡季因素主導，貨盤量減少，儲油運力大量返回現貨市場，BDTI在底部徘徊，9月份降至年內最低678點，季度平均761點。之后在蘇伊士和阿芙拉型油輪大力推動下該指數一路震蕩上揚，12月15日報1029，BDTI總體呈U型發展（見圖2）。2010年即期市場原油航線平均日租金普遍高于去年二成以上。

　　VLCC運價較2009年上漲，呈W型走勢。前11個月VLCC的行情明顯好于去年。年初，該船型中東市場處于貨多船少的狀態，加之亞洲地區氣候的影響，原油庫存減少，中東市場上中日韓三國的需求推動了VLCC運價大幅上漲。中東至日本航線漲至年內最高WS126.41，較年初增長80%；西非至中國運價也漲至WS124.64，較年初增長55%。隨著淡季到來，各航線運價出現不同程度的下滑。4月份，中石油、中石化加大原油進口力度，加之美國貨盤量放大，西非至中國航線運價上揚至WS99.71。截至5月底，全球有近50艘VLCC用于儲油，其中有將近一半VLCC被伊朗國家航運公司租用，油價的下滑更吸引了部分投機者租用VLCC儲油，加之中美原油進口大國趁低油價加大原油進口力度增加石油戰略儲備，種種因素推動該船型運價6月份攀高。隨后由于儲油運力大量投放市場，加之貨盤量相對減少，各航線運價均下滑，西非市場更是受蘇伊士型油輪運力過剩的拖累。10月底中國石油貿易商很活躍，11月初以包運合同成交了12艘VLCC，大量貨盤集中涌入，吸收了市場前段時間過剩的運力，中東市場運力趨緊，種種因素推動了該船型運價上漲。同時伴隨蘇伊士型油輪運價的高漲，西非市場比較穩定，維持在WS70上下。克拉克森數據顯示截至12月3日，VLCC平均日收益為39028美元，較2009年全年平均日收益增長21.93%，但比2007年正常年份的平均日收益約減少16000美元，比2006年平均日收益約減少20000美元。

　　SUEZMAX運價上半年呈W型走勢，下半年先抑后揚。2010年受VLCC收益拉動，Suezmax運價明顯好于去年，西非至美東航線前11個月平均運價為WS98，本年度該船型總體運力供過于求，但一些不確定因素使該船型市場幾經波折，上半年兩主要航線平均運價分別報WS105、WS111。隨著9月底巴西石油公司貨盤的集中涌入，10月份運價上漲。11月份，黑海至地中海市場前景參差不齊，一方面拉瓦拉港工人罷工結束，滯港船舶重新投放市場，另一方面，連接黑海-地中海的土耳其博斯普魯斯海峽和達達尼爾海峽航道因大霧封鎖導致船舶滯港，加之月中有幾票地中海港口至美國和亞洲的長距離貨物，造成該航線運力趨緊，這些因素共同支撐黑海至地中海航線運價大幅升至11月份最高WS132，7月至12月3日黑海至地中海航線平均運價為WS91，較上半年下降近22%。截至12月3日，Suezmax平均日收益為36375美元，較2009年全年平均日收益增長28.94%，但比2007年正常年份的平均日收益約減少7800美元，比2006年平均日收益約減少16000美元。

　　AFRAMAX總體運價呈波浪式發展。2010年Aframax運價明顯高于去年，總體呈波浪式波動狀態。其中跨地中海航線運價波動較為劇烈，上半年在3月份、5月份出現爆漲，下半年在12月份出現暴漲。3月份主要是由于石油貿易商抬高部分國家原油的到港價格導致油輪滯留港口，有效運力銳減造成；5月份主要是由于墨西哥灣漏油事件，浮油面覆蓋了美國近一半的原油運輸區域，油輪需繞航并減速，船東擔心浮油污染船殼，不愿將大型油輪調往該地區，導致運力趨緊，北歐部分租家開始提前租入船舶以確保原油運輸，加之短期大量貨盤的涌入導致市場運力供給突顯緊張，跨地中海、波羅的海至歐陸和北海至歐陸航線呈現出量價齊升局面；12月份土耳其海峽由于惡劣天氣原因船舶南行進入地中海地區延遲天數由原來的7天延長至12天左右，至12月6日該航線運價漲至WS203.64。跨地中海航線前11月平均運價為WS114。截至12月3日，Aframax平均日收益為19399美元，較2009年全年平均增長25.29%，但比2006、2007年的平均日收益分別減少19000美元、14000美元。

　　2011年油輪水運市場展望

　　石油需求量增速減緩

　　全球經濟開始企穩復蘇，但還缺乏足夠的動力，要進入全面復蘇還需由從政府支出推動轉變為由市場推動的可持續增長。據德魯里三季報數據預計2011年全球石油需求為每日8814萬桶，同比增長1.38%，增速將減慢。其中，石油需求的增長主要來自于發展中國家，特別是拉丁美洲、中國和印度等國（見圖3）。

　　圖3

　　數據來源：IEA石油市場報告2010年11月12日

　　石油海運量小幅增加

　　在國際原油需求量增速減緩的影響下，2011年世界原油海運量增幅也將有所收窄，但受中國等亞洲國家進口原油的來源地發生轉變，海運運距拉長，國際原油海運周轉量增幅與2010年比略有下降。據德魯里預計，2010年全球石油海運量為31.5億噸，同比增長3.1%，其中，原油海運量為22.76億噸，同比增長3%。預計2011年全球石油海運量為32.05億噸，同比增長1.7%，其中，原油海運量為23.1億噸，同比增長1.5%。增幅分別減少1.4個百分點和1.5個百分點。2010年石油海運周轉量較去年增長4.7%，預計2011年增長幅度在3.8%～4.2%，海運周轉量的增長速度較2010年稍有減緩。

　　油輪交付量巨大

　　據克拉克森統計，截至2010年12月1日，新船訂單總計1.255億載重噸，12月份還將交付890萬載重噸，占總運力的1.97%，其中VLCC交付310萬載重噸；2011年全球將交付5870萬載重噸運力，交付量較今年增長，其中VLCC將交付2640萬載重噸，屆時VLCC市場運力驟升，將對該船型運價造成巨大的沖擊（見表2）。

　　表2 全球油輪規模、新船訂單與交付量統計 （單位：百萬載重噸）
船型2008年底2009年底2010/12/1新船訂單交付量
艘數載重噸艘數載重噸比重201020112012起
VLCC152.8160.8543165.419260.236.4%3.126.430.7
Suezmax55.360.140962.815624.338.6%0.99.913.4
Aframax81.187.788393.213915.216.4%0.88.16.4
Panamax26.127.640028.6836.121.3%0.23.82.1
Small90.297.83218101.058719.719.5%4.010.55.2
國際油輪船隊405.4433.95457451.21157125.527.8%8.958.757.9

其中，單殼船66.646.950030.1

　　數據來源：2010年12月3日克拉克森周報

　　從船殼結構看，在全球4.51億載重噸的全球現役油輪船隊中，單殼油輪為500艘、3010萬載重噸，占全部運力的比重從一年前的10.9%下降至目前的6.67%。據克拉克森數據顯示，截至12月1日，單殼VLCC有45艘仍在運營，約1244萬載重噸，占VLCC現有運力的7.52%；單殼Suezmax有16艘仍在運營，約238萬載重噸，占該船型現有運力的3.79%。按照國際海事組織的規定，單殼油輪的最終使用年限為2010年，部分可放寬至25年船齡，2011年成員國將陸續淘汰單殼油輪，但在2015年前暫緩執行。美歐早已禁止單殼油輪進入，大量單殼油輪在亞洲區域運營，新加坡和中國已決定在2010年禁止單殼油輪進入，韓國也宣布從2011年起全面禁止單殼油輪進入該國水域，并將在2010年內積極降低單殼油輪進境比例。部分國家可能允許單殼油輪在國內進行沿海運輸或者用于儲油。估計，淘汰單殼油輪因素對2011年運力市場影響不大。

　　訂單延遲交付現象凸顯。部分船東感受到明年油輪市場將再次面臨嚴重的供求壓力，正考慮延遲交付船舶。若船東和船廠能夠根據需求合理的安排交付時間，或許會對明年嚴峻的市場起到一定的緩沖作用。

　　市場運價不容樂觀

　　至2011年底萬噸級以上油輪船隊運力約達5.2億載重噸不考慮拆船量，增速在13%左右，其中VLCC達1.95億載重噸，增速在15%左右。Suezmax運力約7367萬載重噸，增速在15%左右。除小型油輪外，明年所有船型的運力較今年都有較大幅度的增加，運力增長幅度大于需求的增長幅度將會加劇市場的競爭情況，運價下行的壓力較大。

　　種種因素表明2011年油輪市場運價總體情況不如2010年。油輪期貨市場成交運價也顯示，2011年的合約成交價均低于2010年現貨市場的運價，反映了船貨雙方對2011年市場并不看好。

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